【JAPAN】東京JR山手線
日本東京的JR山手線，環繞東京都心一圈，大多數的車站都具有轉乘功能，也各自形成商業區。這條耳熟能詳的路線，其實是由傳統鐵路轉型而來，尖峰時段3-5分鐘一班車的密度，還有公開的時刻表，是傳統鐵路捷運化的極致表現。
相信大家都看過東京的軌道路線網，密密麻麻的路線，比起台灣多數城市的公車路網還要發達。筆者小時候第一次進入世界地鐵網時，開啟東京地鐵路網的當下，下巴都要落地了。如果加上東京都周邊的橫濱、埼玉、千葉等地區，強大的軌道路網應該是世界之最。可怕的是，每條路網不論是近郊鐵路還是地鐵或者私營鐵路，均能維持至少20分一班車，尖峰時段甚至2-3分鐘就一班車。更驚人的是，既使班次這麼密集，卻仍有全面公開的「時刻表」，只要延遲1分鐘，相關車站便會即時顯示在列車資訊上，實在是台灣望塵而莫及也。
01▲高密度的班次，也仍有時刻表，且按表發車，很少誤點（新橋站攝）
東京的鐵路網複雜，營運單位也很複雜。大致可分為傳統鐵路系統的JR路線、市中心的東京metro地鐵路線及東京都營地鐵路線，外加近郊的東武、西武、京急、東急、京王、京成、小田急、相模等大規模的鐵路公司，以及其他眾多小規模的鐵路公司。其中JR路線比較像是咱的台鐵，東京metro則類似台北捷運公司，東京都營地鐵則是東京都政府的官營系統，麻煩的是，不同鐵路公司間的轉乘，均得站外轉乘另行付費，如有購買一日票，搭乘之前得先判斷所搭乘的鐵路是哪家營運、是否適用，再不然就是持Suica卡以原價的方式一卡走遍。
東京眾多的鐵路網，最為台灣人熟知的即「山手線」，山手線也是認識東京鐵路網的最佳入門線。它是沿著東京市區環繞的鐵路，多數車站都是重要的轉乘點，0k（0公里）設定在品川車站，但列車端點則由大崎站始計，環繞一圈為34公里，需時61分鐘，每班都是站站停。如果不想站站停，東環可改搭停站少的橫須賀線或京濱東北線的快速電車，西環線則有湘南新宿和癡漢很多的埼京線替代。
山手線為JR東日本公司旗下的路線之一，嚴格說來它並不是「捷運」，而是傳統鐵路捷運化的極緻代表。（台灣大多數的旅遊書都會出現「捷運山手線」……）當然，這圈捷運化的傳統鐵路，並不是只有自己孤伶伶地二線軌道轉圈圈。山手線這一圈環狀路廊，其實包含了許多JR路線，例如東環的東海道本線、京濱東北線、橫須賀線、新幹線，以及西環的湘南新宿線、埼京線等JR路線。每條路線幾乎專軌專用，一來也方便實施緩急分離、各用各的月台，隨便一個山手線營運區間，至少會有4線以上的軌道並行，兩列同方向並行的列車（譯：尬車也）是常有的事，尤其是東環的山手線vs京濱東北線。
02▲常與山手線「尬車」的淺藍色電車京濱東北線（上野站攝）
03▲原宿站的緩急分離，右邊皆為不停站的通過列車
目前山手線尖峰時段3分鐘就一班車，離峰時段至少10分鐘內可以等到車。而山手線隔壁的埼京、京濱東北甚至東海道本線也有停站較少的車可搭，在台灣吵著地下化，並直嚷嚷著「鐵路高架＝二等公民」「不要台鐵、只要捷運」時，山手線全線沒有地下化路段，以高架、地塹為主，甚至還有平面路段，不曉得這些訊息，整天高喊二等公民的台灣外行民代懂不懂？
04▲山手線全線沒有地下化區間，圖為駒兦站東的平面路段
身為傳統鐵路的山手線，月台配置和台鐵各車站都很相似，尤其是雨棚，大量的花梁鋼，或者是木造結構，以及外露的管線，都有讓人似曾相識。近年為了安全因素，山手線也逐漸裝上月台門，惠比壽、目黑車站已裝設完成，現代化造形的月台門，將改變月台古樸的現狀，只是月台門也將阻擋拍攝列車的視線。
05▲山手線將全面裝設月台門，圖為目黑站的月台門
山手線目前全線均配置E231-500系電聯車，每列11節車廂，側面是平行的草綠色帶，正面是一塊大面積的檔風玻璃，方正簡單的造形帶有科技的氣息，在在都讓人佩服日本電車的設計工藝。
在JR東日本的管理上，山手線代表顏色為草綠色，除了表現在車身外，月台標示、指示牌、站名牌，有關山手線者均以草綠色表示。
06▲山手線主力電車，E231-500系電聯車，塗裝為草綠色（原宿站攝）
E231系電車全面使用捷運化的設計，車廂一側共有四個門，為了加速上下車的速度，還出現六門車。六門車在尖峰時段，座位會收起來，以容納更多的人，為了配合安裝月台門，屆時六門車將會慢慢淘汰。
E231系車內均為長條式的深藍色絨布椅，筆者在日本的期間，所搭的電車、公車均為絨布椅。原因不外乎在嚴寒大雪的冬天，絨布椅禦寒的功效自然比台灣常見的仿皮椅或香港愛用的不銹鋼椅強。
07▲山手線電聯車，側邊均以四門為主（東京站攝）
08▲可加快上下車速度的六門車（澀谷站攝）
09▲車內配置均為雙排長條絨布椅，圖為離峰時段的六門車內
每個車門上方均有2面LCD螢幕，一面專播廣告，一面顯示列車資訊，這2面LCD可視角極大，應該是高階的面板，也是JR東日本公司的財力展現，（東京metro地鐵的硬體用料就沒這麼高級）。而列車資訊面板中，包括每站預估的抵達時間、下一站的出口和列車位置的對應，以及各站的轉乘資訊等，一應俱全，還提供多種表達方示，顯示文字則分為日本漢字、日文五十音，以及英文三種，既人性又貼心。
10▲車門上方均有2面LCD面板，一面放廣告，一面為列車資訊用
12▲列車資訊：預計各站的抵達時間 13▲下一站出入口與電車相對位置
JR山手線的象徵意義非常多，像是東京都心區的分野，而各近郊私營鐵路公司，也多以山手線車站為起點，不讓轉乘站過度集中而被擠爆。長期發展下，山手線各車站周邊也形成各自的商圈，車站也多與百貨商場結合，而且每一站均可轉乘其他的路線，自然成為人潮聚集的地方，以下就筆者所到過的14座車站，由0k的品川站開始，以逆時針方向簡單地介紹。
ＪＲ山手線 品川站
品川站為山手線營運里程的0K（0公里），不過山手線列車的分段點則是品川站南方的大崎站，在路線圖中，多會將品川站畫在山手線迴圈的南端頂點，實際位置，品川站應在東環的邊上，最靠近迴圈南頂點的反而是大崎。
品川站以轉運機能為主，僅設有高輪出入口及後站的港南出入口，港南口與商辦大樓群共構，高輪口，是棟二層樓的建築，但利用率明顯較港南口高。最主要的因素就是規模龐大的品川王子大飯店就在車站旁，京急電鐵的東京端也設在品川車站。
14▲品川車站高輪口站房
品川車站的配置與台鐵「跨站式站房」非常類似，鐵路設置在平面層，售票處、大廳川堂則在跨站的第二層，不過品川站的規模也是台鐵無法相比的。中央改札口（改札口即驗票闡門）的川堂大廳，挑高的天花板導入自然的採光，可以容納尖峰時段爆滿的人潮。
品川站可以轉乘的路線不多，大多是JR路線的轉乘，以及京急電鐵，但車站周邊的商辦區域，以及品川王子的加持下，讓品川車站無時無刻都充滿著人潮，進入付費區後，還有龐大的商店街以及伴手禮專區可以逛。
15▲清晨的JR品川站中央改札的川堂大廳
品川站的鐵路分為平面及高架，JR路線的月台均設置在平面層，其中1、2月台為山手線專用，新幹線月台設置於最東邊的21至24號月台，西側的高架月台為京急電鐵專用。
16▲品川站山手線專用的1、2號月台，左邊高架的是京急電鐵月台
17▲品川站通往新幹線月台的川堂大廳
ＪＲ山手線 新橋站
「新橋站」為日本鐵道發源地，但現址原名為「烏森站」（目前新橋站還留有一處「烏森口」）。原本的新橋，位於現在的汐留，歷經一連串的鐵路改建和搬遷後，烏森站改為新橋站，新橋站舊址改為汐留貨運站。日本國鐵民營化後，汐留重劃為商業區「汐留城」，目前已是大樓林立，新規劃的中運量捷運「百合海鷗號」，也重新在汐留設站。
JR新橋站保留了早期高架軌道的圓拱造形和紅磚牆，車站站體就躲在其中幾座圓拱洞中。部份的圓拱空間則改建為商店街，包括大家最愛的便宜藥妝店。
日比谷口的廣場前，有一輛編號C11 292的蒸氣機車頭，因為太醒目，早成為「等人」的地標。
18▲新橋站日比谷口，復舊的圓拱紅磚高架橋
19▲新橋站前廣場的C11 292號蒸氣機車頭
新橋站東的銀座口、汐留口，現在建有一座車站大樓，大樓同樣以紅磚飾面，但加了一些現代的元素，其中銀座口可與東京metro地鐵銀座線相通，汐留口則可連結都營淺草線、大江戶線，以及通往台場的百合海鷗號。
20▲新橋站東邊的銀座口
新橋站除了山手線、京濱東北線、東海道線專用的高架月台外，地底下還有一座島式月台，專供橫須賀線使用，可想而知，新橋站強大的轉運功能，已是東京高使用率的車站之一。
21▲新橋站高架的月台層
ＪＲ山手線 有樂町站
有樂町站距北方的東京站僅800公尺，車站東邊是有銀子才有座位的高消費地區（銀座……），JR車站周邊佈滿了許多地鐵站，從地下街往北走，亦可步行至東京車站。
JR有樂町站同為紅磚圓拱的高架橋，中央西口附近，形式保留得比新橋站更為完整，東面因為鐵路高架橋拓建，原本的紅磚圓拱被改為白色的壁面。
22▲有樂町站中央西口的圓拱紅磚造形
23▲東面的中央口因為鐵路高架橋拓建，已被改為白色站體
24▲有樂町站附近的銀座商圈
ＪＲ山手線 東京站
東京站是轉乘大站之一（但不是最大），與新宿、上野、品川、池袋等站均屬同一等級的車站。東京站周邊為政治、金融圈為主，商業娛樂的機能相對較低，一般遊客大概是轉車或者逛皇居才會利用到東京車站。
東京車站最有名的是丸之內出入口的古典紅磚站房，可惜現在古蹟修復中，紅磚站房完全被包起來，看不到……
25▲被包覆整修的東京車站紅磚站房，預計2012年完工
東京站另一側的八重洲出入口是林立的高樓群，與丸之內口的歷史東京相比，八重洲口表現的則是現代化的東京。
26▲東京車站八重洲出入口
車站內部，總是擠滿了川流不息的人潮，尤其在晨間上班的高峰，滿是白衣黑褲的上班族。東京車站共有二十多個月台，以及數條地鐵、鐵路的轉乘，但指標非常清楚，只要找到自己對應的列車位於幾號月台。就像搭飛機查詢登機門一樣，再依指標前往月台層，很快地就能搭到車。尤其是通往月台層的月台編號方式，與航空站登機門的標示很相似。
27▲東京車站內總是充滿川流不息的人潮
28▲整修中的丸之內口，無法一覽古蹟車站的內部
29▲前往月台的指示，和航廈登機門的標示相似
東京車站分別擁有高架月台和地下月台，山手線位於高架的4、5兩線月台，在山手線東環段中，常與京濱東北線（識別顏色為淺藍色）位處同一島式月台，所以山手線東環線的月台指示牌，常是一半淺藍一半草綠。
即使像東京這麼龐大的車站，月台的雨棚卻保留最初的樣式，沒有花俏的改裝。木造的支架、明管的路線、透明的採光板，散發濃濃的台鐵味道，其實台灣鐵路是日本時代大規模所建，系出同源，自然有許多相似處。
30▲山手線月台位於高架的4、5兩線月台，與淺藍色的京濱東北線同月台
31▲東京車站地下月台為橫須賀線、京葉線所使用
ＪＲ山手線 神田站
由東京車站逆時針方向的下一站為神田，神田站共有東、西、南、北四個出入口，並可站外轉乘東京metro地鐵銀座線。
神田站是山手線高架段的典型車站，站體位於高架橋下，因為建築歷史至少20年以上，外觀沒有現代化的裝綴修飾，僅以簡單的磁磚舖成，攤販小推車、小機器、招牌等佔據車站周邊的景觀。
神田車站周邊仍看得出來是圓拱紅磚牆構成，但保養卻不如新橋站，任由商家管線、分離式冷氣的室外機攀滿紅磚牆上，也許是老舊建築無法容納新時代硬體設備所做的折衷吧。就連紅磚本身，也遭受諸多的「磨」難，外表明顯可見經年累月的風霜。
32▲神田站北出口外觀
33▲神田站的紅磚高架橋，掛滿管線及分離式冷氣的戶外機
34▲紅磚牆外表明顯可見經年累月的風霜
神田站東出口位於山手線跨越中央通高架橋下方，裝潢沒有特別的整理，再加上時代的痕跡，感覺有些陰暗，倒是人潮一樣非常多。
35▲神田站東出口，右邊馬路即中央通
神田站月台層與山手線各站相似，同樣也保留上個時代的影子。尖頂的雨棚以花樑鋼架築，管線也只好四處亂走，雖然視覺景觀比較亂，卻很乾淨，沒有髒污的地面。
36▲神田站月台層雨棚的花梁鋼
ＪＲ山手線 秋葉原站
秋葉原是3C、動漫迷們的最愛，永遠逛不完的3C大賣場，以及電器街出口的女僕們，讓秋葉原成為喜歡3C、動漫族群的天堂。
JR秋葉原站只有電器街口及昭和通口，電氣街口是享譽盛名的出入口之一。另一側的昭和通口也不遑多讓，一出站面對的眾多大樓中，半數以上都和3C有關，筆者也是不折不扣的3C迷，只可惜當天抵達為時已晚，只能在秋葉原找一家最近的3C賣場，但僅此一家，也耗掉了大半的時間，更別說是其他多如牛毛的賣場了。
昭和通口的站房是玻璃帷幕的建築，出入口前的廣場即使到了晚上九點也遍佈白衣黑褲的上班族，白襯杉黑西裝褲加上黑公事包，是日本男性上班族的標準制服，所以秋葉原賣場裡的電腦包區，絕多數都是黑色的。
37▲秋葉原站前的廣場
38▲秋葉原站昭和通出入口的玻璃維幕建築，以及滿是上班族的晚上九點多
39▲秋葉原站內川堂一景
ＪＲ山手線 御徒町站
秋葉原站北行1公里，為御徒町站，周邊有東京metro銀座線、都營大江戶線的「上野御徒町」站，以及銀日比谷線的「仲御徒町」，車站之間均有地下街聯絡。御徒町站比較像是上野的輔助站，距上野站僅600公尺，也是上野的商圈之一，東京metro銀座線從上野站經JR御徒町站至仲御徒町則有一條C形的地下街，地面上則是沿著JR山手線高架橋下的「阿美橫町」商店街。
40▲山手線御徒町站北口
41▲沿著山手線高架橋下的商店街「阿橫美町」
JR御徒町站有2座島式月台，供山手線及京濱東北線停靠，月台雨棚形式為「V」字形，同樣以簡單的鋼架構成。目前御徒町站東邊的高架橋正在「拓寬」，這也是高架軌道的好處，咱的台北車站一開始就選擇地下化，以致於後續的擴充全被鎖死，更間接形成「地下化優越論」的扭曲價值觀。
42▲御徒町站的月台層，雨棚為v字形
43▲御徒町東邊的高架橋正在拓寬
ＪＲ山手線 上野站
上野站的地位類似台北的松山，除了是JR東海道線東京車站北邊的輔助站外，車站附近有個阿美橫町，就好像松山車站附近有個五分埔般。
上野車站為JR東日本大本營，京成電鐵也以上野站為始發車站，主站房為灰棕色的石造建築。從外觀來看很難想像它是1932年完工的古蹟，俐落的外觀，方正的窗台，以及正面玄關列柱式的安排，好像是21世紀才落成的仿古建築般。
44▲上野車站正面玄關口的主建築，1932年完工啟用
上野車站南端有一處「不忍改札」及「不忍口」，「不忍改札」好像教人不忍心刷票進出車站般，不過從「不忍出口」出站後，對面即為通往御徒町的阿美橫町商店街。
45▲上野車站，不忍出口
46▲上野車站，不忍改札（驗票闡門）
上野車站內，充滿了古意與現代的揉雜，挑高的大廳、花崗岩基座以及圓拱門，配合現代化的燈光、造景，屋頂則是完全透明的自然採光，白天不必開燈也非常明亮。當然日本不像台灣這麼熱，頂多七、八月會讓人汗流浹背，上野這種完全的自然採光，散熱問題可能不像台灣這麼嚴重。
47▲上野車站內揉雜古典與現代的裝潢，以及完全自然的採光方式
48▲上野車站的列車發車資訊，以及月台指示
超級大站的上野，月台層分為高架、平面及地下三種。高架月台為1-12號（六島），包括山手線月台在內，但因為地形關係，高架月台的北邊，反倒像是地塹式月台。平面為13-18號月台（二島二側），均為終端式月台，也就是軌道路線到此為止，平面月台主要是東北本線專用（宇都宮、高崎、水戶及寢台特急等），地下月台為19-22號（二島），屬於東北方面的新幹線專用月台。
49▲上野站山手線為高架的月台
50▲上野站的13-18號月台為東北本線的終端式平面月台
51▲上野站18-22號月台為地下層的新幹線月台
ＪＲ山手線 駒込站
山手線由上野北行後，接著往東折，經鶯谷、日暮里、西日暮里、田端後，來到駒込站。「込」為「迂」的異體字，可念作「迂」的音。
駒込站周邊以文教、住宅區為主，是一般遊較少到的地方，東出入口附近有小的商圈，還有很便宜的超市。北出入口則可站外轉乘東京metro地鐵南北線。受限於地形，駒込站的東出入口位於鐵路下方，是標準的高架橋下的站體，但是北出入口附近，地勢高起，山手線從高架變成地塹形式，站體也就跨座在路線上方了。
北出入口以大面積的黑色琺瑯板做為飾面，與台灣常見的白色琺瑯板剛好相反。黑色壁面配合高反差的白色站名，低調中又顯得氣質非凡，而且黑色壁面耐得住髒污，也不失質感，台灣的車站可以考慮一下。
52▲駒込站北站體跨座在鐵路上方，以大面積黑色飾板為外牆
東出入口在土堤高架的涵洞中，透過兩邊的連外道路，形成出入口。這座涵洞壁面飾以白色的花鋼岩磚，地板也改為白色石磚舖面，兩端洞口上均有兩面藍綠色的銅質的西洋浮雕，不曉得是歷史因素使然，還是純為藝術造景？
53▲駒込站東出入口涵東北口
54▲駒込站東出入口涵東南口，可見完整的壁面的岩磚及浮雕
山手線從田端站以西，與京濱東北線分開，所以山手線駒込站月台回歸為山手線專用。且因為車站規模較小，駒込站僅有一座島式月台，月台南邊則是JR宇都宮．高崎線的通過線，嚴格落實緩急分離。
55▲駒込站僅一座島式月台
56▲駒込站的停站的JR山手線電車，以及通過線的JR高崎線電車
駒込站東口沿著鐵路步行5分鐘，有一處山手線唯一的平交道「第二中里踏切」，這處平交道交會的是一般小巷道，影響不會太大，附近還有涵洞可以替代。但與山手線平行的宇都宮．高崎線，則以地塹（地下化）穿越這個區域。
班次非常密集的山手線，要是遇到平交道會是什麼景像呢？大家應該可以想像台北捷運淡水線如果出現平交道會是什麼場景吧，這座「第二中里踏切」，筆者抵達時為早上11點的離峰時段
在「噹噹噹噹」柵欄放下後，列車通過，沒多久，大概不到1分鐘，平交道又噹噹噹噹響起了，尖峰時段可能更跨張，平交道柵欄放下的時間，應該會比升起的時間還要多。
57▲山手線列車通過第二中里踏切
58▲山手線唯一的平交道：第二中里踏切
59▲第二中里踏切旁，與山手線平行的宇都宮高崎線以地塹通過，圖為東武鐵道列車
靜態的照片無法形容第二中里踏切無時無刻噹噹噹的場景，下面是筆者當天拍攝的影片，短短3分多鐘，柵欄就放下了3次。
ＪＲ山手線 大塚站
大塚站周邊為住宅區，蘇昭旭《日本鐵道經典之旅160選》第101頁有一張JR山手線與都電荒川線路面電車的合影，位置即大塚站北出入口旁。東京都營的都電荒川線路面電車，是東京都僅存的C型路權的路面電車，荒川線「大塚站前站」，就設在山手線高架橋下，每當荒川線、山手線有列車停靠時，就能成功拍攝雙車合影的照片。
60▲大塚站北口高架橋下即都電荒川線大塚站前站，可拍攝荒川、山手電車合影
大塚站為住宅區，車站則負擔小規模的商業機能，站內的便利商店、餐廳等一應俱全。咱的台鐵板橋基隆段也慢慢有這樣的趨勢，其他地方如太原站，雖然也有商店空間，可是人潮太少，沒有商機，商店也紛紛關門。
61▲大塚站驗票口及川堂一景
62▲大塚站月台層
ＪＲ山手線 池袋站
從池袋開始，JR山手線開始行駛西環路線，池袋與上野，分居東環、西環頂點的重要轉運中心。東京metro地鐵有樂町線、丸之內線、副都心線均在池袋設站，除了轉運功能，池袋也擁有龐大的商圈，周邊也群聚許多飯店，大家對池袋應該不陌生。
63▲池袋站西口
筆者在池袋的時間不長，當時又餓又累只為了尋找無敵家拉麵，但池袋站的指標實在很亂，尋著「南口」指標走，半途居然不見了，不曉得是出入口太多，還是已經走路走到眼冒金星。在日本時順利通過了東京、上野、新宿等級的地下迷宮的考驗，卻在池袋站破功……
64▲池袋站的地下迷宮
65▲池袋站列車誤點通知
池袋站月台較寬，可應付擁擠的人潮，山手線無時無刻都是滿滿的人潮，晚間接近十點，月台上仍是爆滿狀態，尤其是白襯衫黑褲子的上班族，真的很佩服他們。應酬喝酒完的晚上十點晃進火車站，回到家可能要十一、二點了，然後隔天一早又要上班……好辛苦的生活。
66▲池袋站的山手線月台
67▲池袋站的埼京線電車，據說是惡名昭彰的痴漢聚集線
ＪＲ山手線 新宿站
新宿站同為東京車站迷宮的龍頭，也是日本最大車站。JR車站本身就有七個出入口，再加上周邊地鐵、地下街的串連，一天可能走不完。若以JR新宿站為中心，東邊有東京metro地鐵副都心線、丸之內線、都營新宿線的新宿三丁目站，北邊有西武鐵道新宿站、丸之內線新宿站、都營大江戶線的新宿西口站，西邊為小田急電鐵、京王電鐵新宿站，以及都營大江戶線都廳前站
南邊則是都營新宿線、大江戶線的新宿站。從維基百科的資料，上述各車站進出旅客的總和，約346萬人次，是全球第一。
新宿除了車站林立，百貨商場也是百家爭鳴。有的與車站共構，有的獨立一棟，有的相鄰成排
各地下街通路周邊也是成群的商店街，整個新宿地區，從地底下，到地面上，到空中，人潮就在這神奇的3D立體空間中移動游竄。
68▲JR新宿站東車站大樓（包括東口及中央東口）
69▲JR新宿站位於甲州街道上的南口大樓
新宿的野心卻不因現狀而自滿，在JR車站西南角的Southern Terrace出入口，共構的商場大樓正在建築中，在大樓未完工前，這座Southern Terrace應該是新宿最「單純」的出入口。新宿車站周邊也在進行改建工程，未來新宿的規模將比今天更壯大。
70▲JR新宿站Southern Terrace口，與其共構的大樓正在建築中
與車站共構的百貨商場，指標一定會出現與車站相關者，以免乘客迷路，大家很羨幕的彩色LED顯示器，在新宿站也看得到。日本的彩色LED大多使用在新幹線的車站及月台，只有部份車站會將彩色LED用來顯示一般路線的列車資訊。
71▲JR新宿站東南口的彩色LED列車資訊
72▲JR新宿站中央西口的驗票口
新宿站通往月台的標示，與東京站相似，在樓梯口兩旁標上大大的月台數字編號，就好像登機門般的標示，非常醒目。
73▲JR新宿站通往月台的標示
ＪＲ山手線 原宿站
相較於山手線各站的繁華，原宿站顯得清幽迷你許多，雖然原宿地區是年輕人搞怪的天堂。但原宿車站一邊緊臨明治神宮，被樹林環抱著。且沒有複雜的軌道配置，快車也不停原宿，反倒讓原宿車站擁有難得的輕鬆感。
原宿站設有竹下及表參道兩處出入口，兩出入口之間無法站內連結，竹下口位於車站北方，是個簡單的出入口，表參道口是東京現存最古老的木造火車站。站體在1924年（大正13年）完工啟用，小巧的斜頂上附加一座八角圓形的鐘塔，黑瓦、白牆及褐色木樑，具有濃濃的日本風味，站名牌也保留了木匾及書法字形。
74▲JR原宿站表參道口的大正時代木造站房
75▲JR原宿站站名牌仍維持木匾及書法字體
76▲原宿站木造站房內部空間已裝設大量現代化設備
原宿站北與代代木之間，有一座白色的車站，白牆綠瓦的木造站房，以及白色的月台，這座車站為日本天皇專用車站，平日不開放，筆者返國後才知道這座天皇站，但也不小心拍到它。
77▲原宿站北的天皇專用車站
原宿車站與其他山手線西環線的小車站一樣，僅擁有一座島式月台，供山手線雙向電車停靠，月台東側二股道為緩急分離的過站列車專用，相較於東環線的熱鬧，就算是小站也一定與京濱東北線共用的二島月台，西環線的車站則是大者恆強，小者迷你，離峰時段的西環段小站月台，也較東環段要冷清。
78▲原宿站全貌，僅一座島式月台，右邊為不靠站的急行線專用
ＪＲ山手線 渋谷站
渋谷站（渋為澀的異體字）為山手線西環段南方大站，與東京、上野、池袋、新宿同為山手線五大車站之一。周邊與東京metro銀座線、半藏門線及副都心線共構，另外還有東急電鐵、京王電鐵兩家私鐵公司設站。玉川口、中央口至南口間，與百貨商場共構為車站大樓，八公口的車站大樓以藍綠色玻璃帷幕，帷幕上端以浮雕銀字帶出站名牌，下方則有一面八公忠犬的壁畫。
79▲渋谷站八公出口車站大樓外觀
為何渋谷八公出入口會名之為「八公」？其實「八公」是一隻狗的名字，在1924年間，八公每天都會到渋谷車站等候主人東京大學教授上野英三郎。1925年，上野教授突然病逝，不知情的八公，每天傍晚仍然會到車站等候主人回家，這一等，就等到了今天，化為銅像，佇立在車站廣場……
八公的故事，最近也被拍成電影《忠犬小八》。
80▲渋谷站廣場的忠犬八公銅象
八公出入口廣場還有一輛初代東急5000系的展示電車，在1950年間為東京急行電鐵公司的主力電車，退役後，保存了一節5001型於東急電鐵的大本營渋谷站前。可惜轉向架被拆光光，只剩下車體。
81▲渋谷站八公廣場的東急5000系初代電車
八公出入口周邊，應該是東京比較亂的地方吧，忠犬八公像附近的小公園，許多奇奇怪怪的人坐在那兒，不像上班族也不像遊客，跨越宮益板的鐵路橋下，散發一股垃圾般的惡臭味。但在旁邊，名之為「渋谷駅前」的五叉路口（日本的路口多會命名），卻是傳說中24小時人潮從不間斷的路口，「渋谷駅前」也是百貨時尚的代言，並連結渋谷各大商圈。
82▲渋谷站跨越宮益板的鐵路橋
83▲人潮從不間斷的「渋谷駅前」的五叉路口
渋谷站東口為公車轉運站及東急電鐵的主要出入口，東口的站體以圓拱屋頂帶出七片盾形牌，造形與台灣七、八○年代的建築有幾分相似的趣味。
84▲渋谷站東口前的公車轉運站
渋谷站內的空間不像新宿、上野這麼寬敞，JR路線的月台被分隔兩地。北端為1、2號月台，供山手線專用，位處彎道上，南端則是3、4號月台，供埼京線及湘南新宿線使用。
86▲渋谷站1、2月台位處彎道上，為山手線專用
87▲山手線多數的直立式站名牌均是五十音
尾 End
相較之下，台灣的鐵路真的單純許多（單純卻又複雜？），許多政客也天真地以為把捷運蓋成環線，就能變身為山手線。但山手線各車站，每站都有商業機能，每站都能提供轉乘，且山手線有其歷史因素，並不是名稱叫做山手線，就會變成超級塞亞人。
山手線各車站，站體的外觀沒有想像中的豪華，也沒有藝術造景，多數的月台層保留舊有的樣式，與台鐵車站有幾分神似。但是標示系統、列車資訊卻相當札實，山手線專用的E231-500系電聯車，車內資訊系統也是大手筆。
山手線的豪華用料，一方面也是東京都的指標路線和代表，若是轉到了東京metro地鐵站，陳舊的氣息立即撲來。在台灣，從捷運站走到台鐵站，大家常形容從天堂到地獄，可是日本卻剛好相反，從地鐵站走到JR車站，反而是從地獄到天堂。一方面也是JR各社的財力資源雄厚，所以，當筆者在新宿線看到下面這張海報時：
88▲JR東日本社會人採用（正社員）募集！！
你心動了嗎？說也奇怪，當我正在思索要如何進入JR公司上班時，好巧不巧就遇到這張海報，冥冥中天註定，註定著不可能><
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