【JAPAN】名古屋高架導軌巴士 (BRT)
日本名古屋有一座高架的導軌巴士系統，比照捷運模式的高架軌道、高架車站和硬體設備，但行駛在軌道上的卻是不折不扣的公車，車側附有導軌，讓高架橋上的巴士以電車模式駕駛，司機不須操控方向盤。離開了高架橋，則又恢復為一般巴士的模式行駛在路上，密集的班次、專用的路權和專用的車站，是BRT的另一典範。
位於愛知縣的名古屋市，位居東京與大阪之間，距東京約350公里，是日本第四大城，人口約有二百二十多萬。筆者的「台中都會區公車路網暨站牌分佈圖」當初即受名古屋市公車路網圖的啟發，因此，對於名古屋，始終有莫名的悸往。
名古屋目前有六條市營地鐵（包括日本最短的地鐵上飯田線，僅0.8公里），周邊還有JR東海的中央本線，以及名鐵公司的名古屋線和瀨戶線、愛知環狀鐵路、以及名古屋臨海高速鐵道等，構成日本典型的城市鐵道網。此外還有兩座特別的系統，一座是愛知縣低速磁浮捷運，另一座即本文要介紹的導軌巴士。
名古屋導軌巴士（ゆとりーとライン）主要行駛於守山區，起於東區與守山區交界的大曾根站，沿愛知縣道30號一路高架至小幡綠地公園，計約6.5公里。小幡綠地至終點高藏寺，則採平面C型路權，設有公車優先道，計約8公里，平面路段還有志段味科學園區的支線。
高架區間的經營權為政府和民間合資的「名古屋導軌巴士公司」，其他區間則統一由名古屋市交通局營運（早期為名古屋市交通局、名鐵、JR東海三家共營）。運行模式皆以大曾根為起點。除了「大曾根－高藏寺」的全程車外，還有許多的區間車，如「大曾根－中志段味」、繞駛科學園區支線的「志ス」，以及僅行駛高架路段的「大曾根－小幡綠地」等區間路線。
大曾根至小幡綠地的高架區間，常被做為BRT的範例之一，這段6.5公里的高架路線為剛性路面（水泥鋪面），路寬很窄，乍看之下像是中運量膠輪捷運的軌道。
01▲導軌巴士高架軌道，前方為巨蛋前矢田站
02▲小幡綠地站旁的高架軌道
值得一提的是，高架軌道雖為剛性路面
可是路面品質一極棒！沒有起伏高底的埔丁接塊，甚至優於台灣的柏油路
橋樑伸縮縫也處理得很舒適，巴士經過時毫無感覺
除了硬體設備的精良，司機在起步加速和煞車減速的力道拿捏得宜
幾乎不會急加速急減速跟你玩瘋狂大飆車
坐在車上，平穩而舒適，一點都不輸真正的軌道交通
03▲鋪設精良的鋼性路面及其伸縮縫的特寫
這麼窄的軌道，會是司機駕車技術的考驗嗎？答案剛好相反
這套高架系統最特別的是路緣設有鋼軌，即為「導軌」
每輛巴士除了前、後車輪外，兩個側邊均有伸縮式的導輪
導輪直接與導軌接觸，可以導引車輛的方向，防止車輛碰撞或出軌，也防止車輪磨擦路緣
所以在高架區間，司機方向盤成為裝飾用！方向的決定，一切交給導輪
最近通車的曼谷BRT，也附有導輪
不過曼谷BRT的導輪僅在進站停靠月台時有作用
而名古屋導軌公車，則是全程使用導輪來控制方向
04▲巴士側邊除了車輪外，另附有伸縮式的導輪
05▲導輪可讓巴士在狹小的高架路面上行駛時不與邊緣磨擦
導軌巴士在高架區間行駛時
依日本的法規，得依電車駕駛的法規辦理
所以每位導軌巴士的司機，均需持有巴士及電車兩種駕照才能上路
行駛在高架區間，駕駛不必握方向盤，雙手不斷指差確認，就像在開電車般
平面區間，則又化身大力轉方向盤的為全職公車司機
起點站大曾根旁，設有一座高架的停車平台
這個平台會暫時脫離導軌系統，讓巴士以一般的駕駛方式停車
06▲大曾根站旁的高架停車場，巴士暫時脫離導軌控制，以一般行駛方式停車
高架區間的盡頭小幡綠地就比較有趣了
營運模式上，高架區間到平面路段，巴士可直通，乘客亦不必換車
所以小幡綠地站旁，當高架橋轉為平面時，須要經過一定的「手續」
高架軌道與地面的銜接處，設有柵欄
巴士到了柵欄前，要先停車檢查各項資訊，比如從電車模式轉為巴士模式
並收起導輪，開始操控方向盤等，一來也確保乘客安全
避免司機一時愰神離開了高架橋卻忘了方向盤的存在
從筆者的照片可看到，柵欄升起時
司機必須手指升起的柵欄，落實指差確認
07▲小幡綠地站高架軌道終點前的下坡處
08▲高架轉為平面的區間，有柵欄控制。圖中可見司機正在指差確認
09▲巴士正式進入「方向盤模式」，柵欄也隨即放下
到了地面後，路線沒有立即和一般道路銜接
反倒要在廣場上繞一個S型的大圈，才能駛出管制區
這條S型彎路路幅狹窄，也沒有導軌控制，司機得親自用雙手使勁地轉動方向盤
筆者不專業的推測，此舉可能要讓司機「熟悉」方向盤的使用
畢竟在6.5公里區間不必扶持方向盤的運行
突然換到平面道路上，難免會有適應上的落差
所以就先來個S型彎道，讓司機迅速適應「方向盤模式」，以免發生意外
10▲行駛至平面後，還要在廣場上繞一圈S型彎道才能進入一般道路
11▲管制區與一般道路的銜接口
12▲管制區旁即是導軌巴士的保養廠
平面路段，導軌巴士改行駛於「公車優先道」
優先道以紅色柏油和一般車道區別之
一般車輛雖亦可行駛優先道，但遇有公車時必須禮讓
特別一提的是
這紅色柏油看起來使用已經一段時間了，但絲毫沒有退色跡象
可是台灣許多的紅色柏油或彩色柏油，用沒多久就露出黑黑的底色，好像掉漆似的
13▲公車優先道標誌
14▲導軌巴士進入平面區間，成為一般的巴士
15▲鋪上紅色柏油的公車優先道
導軌巴士的車輛分為GB-1000系及GB-2000系
兩者外觀幾乎一樣，下半身為藍紫色波浪色帶，上半部是漸層白
兩系車均為雙門的普通底盤公車
除了導輪外，其他部份與一般的公車幾無二致
部份車款設有殘障設備，以便利輪椅族
這批巴士從2001年啟用至今，車齡也將近十年了
但車況仍然相當好，外觀和內裝的保養也展現日本人的功力
就算使用了近十年的巴士，竟然還像新車一樣乾淨
低底盤公車最近在台灣正火紅
各縣市都想盡辦法買個幾台來玩玩
不過名古屋導軌公車皆非低底盤車，必須踏個二階才能登車
偏偏這條路線老人非常多
但司機一定會很有禮貌地讓老人安穩坐在椅子上，或者安穩下車後，才會起步
我們常可見巴士停車時，老人自顧地小心翼翼上下車，一點都不怕被兇巴巴的司機辱罵
相較之下，台灣的老人真的很可憐
對於名古屋市而言，如果可以的話，應該也會想改換低底盤公車吧？
畢竟對於上下車的速度有很大的幫助，但名古屋市財政狀況似乎不太好
高架導軌後續計畫被長期擱置，更別說是改建輕軌，且市營的地鐵仍可見老舊的車廂
對於導軌巴士而言，在車輛堪用的情況下，物盡其用可能是最大的原則
16▲GB-1000系巴士（攝於大曾根站）
17▲GB-2000系巴士，本車設有殘障設備
巴士內裝維護得非常好
座椅是舒適的深藍色花紋絨布椅
每個座位都會鋪上淨白無瑕的白色頭巾
感覺很像是早期MCI-8國光號的座椅
且海綿軟硬適中，看起來普普通通的造型，坐下來竟不想起身
18▲導軌巴士的座椅是深藍色花紋絨布椅，加上白色頭巾，乘坐感非常舒適
內裝與台灣多數市區公車相同
前半部為單人座位，後半部為雙人座位
除了車頂手拉環外，靠走道的座位附有扶手
右側的後段上方附有置物架
車窗則為台灣少見的上開式車窗，並附有米色窗簾
19▲車輛前半部配置，以及窗簾、上開式車窗等設備
20▲車輛後半部配置，司機側的上方設有置物架
高架區間，巴士比照地鐵捷運的行駛方式
每站不論有沒有人上下車都會停車開門
到了平面區間，則改為一般巴士的行駛方式，下車請按鈴
但或許民眾已習慣按鈴了，高架區間下車的乘客，大部份還是會按下車鈴
21▲下車鈴
身為「導軌巴士系統」的BRT準捷運
因為營業區間橫跨高架與平面，無法實施先買票後上車的方式
所以票證仍維持日本公車傳統的模式，全在車上付費投現
也就是說，就像搭公車一樣，只是這線公車是在高架橋上跑
日本的公車幾乎是里程計費
上車先抽「整理券」（號碼牌），票券上會有一個號碼
然後車輛前方一定會掛大型看板，看板上有許多編號，對應整理券上的號碼
每個編號下方會顯示金額，金額會隨著里程的增加而變貴
下車時，對照看板中與整理券相同編號的金額，就是你的車資
感覺類似計程車跳錶般，只是板面比較複雜些
22▲上車先抽整理券，券上會有一組編號；若有持卡者亦可直接刷卡
23▲車前上方附有到站顯示的看板；下車時對照與整理券相同號碼的金額，即是該趟車資
常看到大家分享在日本搭公車的經驗
下車時，只要將整理券和零錢甚至鈔票一起投入司機旁的神奇機器中
這台機器就會自動分析零錢、鈔票和整理券，還會自動找零
筆者在宇都宮市搭乘的公車就是這麼神奇！
可是名古屋導軌巴士的機器，只吃零錢，而且 ，不．找．零！！！
筆者日文不通，看到有個鈔票孔，想說零錢和鈔票要分開投吧？
於是讓千元大鈔吃進機器，再將整理券丟進上方的小孔
機器啪啦啪啦掉了一堆零錢，以為這就是找給我的錢，看都不看就很高興的下車
這時司機卻很有禮貌地叫住我，說了一堆，可我不諳日語，司機也不會英文
比手劃腳了半天，順著司機的手勢，我將手中的零錢全數投入機器裡
只見機器顯示：投入1000圓，司機也被我這舉動嚇得目瞪口呆！（真的嘴巴都開了）
此時我也突然意會過來了，這台機器只能投硬幣，而且不會找零
但很貼心附有「鈔票換硬幣」的功能
筆者不好意思地又下車了，又被司機很有禮貌請上車
只見司機試圖溝通或解釋著什麼，大概是希望先搭到終點站，再歸還零錢吧？
但後續行程很趕，加上所有的意思也只是揣測，而且不想因此影響到司機的班表
扣掉220圓的車資，其餘的780圓，就當作送給名古屋導軌巴士公司的愛心捐吧
（好在當初換日圓時，不是換在高點，0.3625的匯率應該普普吧）
24▲前門司機旁的機器，上方可投入零錢和整理劵，但不找零；側邊附有鈔票換硬幣的功能
看完了路線及巴士內外裝配
接下來我們來逛一下車站吧
Y01 大曾根站 Ozone
名古屋導軌巴士在高架區間共設有9座車站
起點大曾根之後的巨蛋前矢田、砂田橋等三站，沿著地鐵名城線的路廊行駛
換句話說，這一路段，地下有地鐵，高架有導軌巴士
大曾根、巨蛋前矢田、砂田橋，皆可互相轉乘，但只限站外轉乘
起點大曾根位於東區和守山區的交界，是一處交通轉運點
除了導軌公車，市營地鐵名城線、JR東海中央線、名鐵瀬戶線均在此設站
但各有各的系統，均須走出站外才能轉乘
這些系統，僅地鐵名城線是地下化，其餘皆為高架路線
25▲JR東海中央線之大曾根站（站體在左邊，後方軌道為名鐵瀨戶線）
26▲JR東海大曾根站穿堂大廳
27▲天外一筆：JR中央線K211系通勤電車，外型乍看很像台灣的DR3100（攝於名古屋站）
28▲JR大曾根站外的名古屋市營地鐵名城線出入口
29▲與JR中央線平行的名鐵瀨戶線大曾根站
大曾根站也是導軌巴士高架區間最大的車站
高架的站體共有三層樓設計，平面為廣場用地
第二層為穿堂大廳，第三層則是月台層
平面層站體後方的角落，有一群怪怪的人聚集喧囂，筆者不敢貿然過去拍
所以只好在正面拍一拍就走了
正面寬大的設計，一眼望去是電扶梯與仰之彌高的樓梯
看起來雖然壯觀，但是望之生畏的群階，使用率應該不高
30▲導軌巴士大曾根站正面
廣場上，轉了90度彎的高架軌道從車站出發
這個場景與北捷內湖線南港展覽館站很像
同樣是轉了90度彎就進入終點站，高架橋下空間也做為廣場使用
31▲大曾根站前的高架軌道90度彎
二樓的穿堂大廳沒有商店空間，純粹做為月台層的分流與匯集處
因為導軌巴士車站均屬側式月台，所以通往月台的路均分屬兩側
導軌巴士的營運方式和普通巴士一樣，全在車上售票
車站也就不須設置驗票闡門、自動售票機等設備
但是穿堂大廳卻有模有樣地擺了一面開放式闡門
乍看之下好像是驗票闡門般，但所有的門都是開啟狀態
頂多有專門做為出口之用者，貼心告訴你請勿進入，以免「反其道而行」
32▲大曾根站穿堂大廳
33▲大廳有模有樣設置闡門，但每個門都是開放的；後方是導軌巴士唯一的服務台
34▲穿堂大廳回望
身為起點的大曾根站，設有導軌巴士唯一有服務窗口
硬體設備也是最豐富，除了上述的開放式闡門外
穿堂大廳還有一面班車資訊系統的LCD大螢幕
主要顯示發車時間以及終點站
35▲穿堂大廳的班車資訊顯示器（拍照時是離峰時段，班次較少）
順著電扶梯一路抵達三樓的月台層
配置與地鐵站很像，但月台長度僅可容納兩輛巴士停靠，感覺較迷你
整體景觀以實用為目的，沒有太花俏的裝潢及設計，也沒有公共藝術
天棚是深灰色金屬材質板，不曉得是普通鐵皮還是鈦鋅？
36▲大曾根站月台層全貌
導軌巴士為後門上車，前門下車
雖然不設月台門，但有簡易的柵欄，柵欄上明確地標示候車位置
1號門只到高架的終點小幡綠地
2號門則是路線較長的中志段味和高藏寺
司機停車時也會很準確地將後門對準上車位置
37▲月台設有簡易的柵欄，且明確地標示候車位置
各項班車資訊，比如說固定時刻表、票價表以及路線圖等，均標示於月台層
一目瞭然的訊息，就連不懂日文，也能瞭解班車時刻和路線安排
只是導軌巴士並沒有販售一日票
而且起價很貴，要200日圓
38▲每個車站都有這一面大型的導軌巴士時刻路線票價資訊
Y03 砂田橋站 Sunadabashi
導軌巴士與地鐵名城線平行區間，從砂田橋站開始分流
名城線繼續未完的環狀路，導軌巴士則開往守山區
與名城線平行區間的三座導軌巴士站，皆屬三層式設計
車站直接蓋在馬路上空，第一層是出入口及馬路
第二層為廣闊的穿堂大廳，第三為月台層
39▲砂田橋站外觀，為三層式設計，第一層出入口及馬路，第二層為穿堂，頂層為月台
40▲砂田橋站旁的高架軌道
41▲地鐵名城線砂田橋站出入口
砂田橋站第二層的穿堂大廳非常空曠，講話都有迴音
而且車站不設服務台，也沒有任何的商店空間
感覺有點像是空間閒置
但考其地理，砂田橋附近為學區，周邊至少有六間中小學
除了零星的大型量販超市外，幾乎沒有商業區塊
筆者造訪時間是星期日早上，避開了平日上班上課的尖峰潮
所以車站及週邊冷冷清清，就連地鐵名城線砂田橋站也看不到幾隻小貓
但平日的上、下課時段，砂田橋站應該會有很多學生出沒
42▲砂田橋站二樓穿堂大廳非常空曠
受限於空間，從二樓至頂樓月台層，有嚴格的動線區分
側邊空間僅能容一座電扶梯
所以反方向的電扶梯出口，我們可以看見至少5面的禁止進入標示
就像怕你坐錯車，所以車上的廣播不斷般；人行動線的標示也是如此
43▲反向電扶梯出口至少有5面禁止通行標示，防止乘客走錯路
導軌巴士各站的月台層均是一個樣貌
楕圓形的大跨距頂棚架起月台層的壁面和屋頂
金屬材質的支架、屋頂及柵欄，以及地面、軌道路面等
展現出不同層次的灰色
班車資訊看板也是黑灰色為主
黃色的導盲磚倒成為最搶眼的色彩
44▲砂田橋站月台層
45▲砂田橋站月台層出入口一景
Y06 川宮站 Kawamiya
導軌巴士離開砂田橋後，進入守山區
沿著主要公路的愛知縣道30號而行，並隨著地形起伏
目前守山區大多是住宅、輕工業和農業區，還有一座營區
人潮不太密集，公車班次也不多，倒是馬路上的車很多
筆者挑了一座周邊比較空曠的川宮站來介紹
守山區的導軌巴士設有6座高架車站，每站的造形、配置均相同
這6座車站，皆為雙層式設計，省略了旅客大廳層
地面出入口直接接上樓頂的月台層
每座車站基本上都有2個出入口，分據公路的兩旁
所以馬路上的站體，不像砂田橋站那樣肥肥的
省去了大廳空間，站體純做高架月台使用，視覺上也較輕量
46▲省略大廳層的站體，顯得較為輕量，也是守山區6站的標準站體
但省略了大廳空間，也就無法透過車站做為連絡天橋
甚至，若是跑錯月台，要回到對向月台還得先出站，再過馬路，再進站
所以車站下方設有人行穿越道，並設有「穿越按鈕」
按下按鈕時，斑馬線就會變成綠燈，供行人穿越
日本許多的班馬線都有類似的設計，很貼心
47▲聯絡車站雙邊的人行穿越道，通過時需要先按下旁邊的按鈕
48▲川宮站外的愛知縣警局設立的標誌，看來日本也有酒駕問題
站名牌的設計比較含蓄
主要站名設置在月台上方，駕駛人可能也不易辨識
人行道上另外還有一面直立式的站名牌，附加地圖以及周邊地點的方向指示
49▲站體上方小小的站名牌
50▲人行道上小小的站名牌，附加地圖以及周邊地點的方向指示
出入口設計比照地鐵站的模式，除了編號外，還附帶說明該出入口的行車方向
畢竟上錯月台，要再換月台是很麻煩的，進站前必需要睜大眼睛看清楚
另外地鐵站一定會有的周邊地圖，也見於導軌巴士站
可是日本的門牌定位是以區域編號，而非以路街巷弄做為編號基礎
大部份的巷弄是沒有名字的，對外國人而言，找起路來格外費勁
出入口旁有腳踏車停放處，就像台灣捷運站周邊會有橫七八豎的摩托車亂插一樣
導軌巴士出入口周邊也多有腳踏車停放，大部份都停在指定位置，也偶有亂停者
51▲川宮站1號出入口
52▲出入口旁的腳踏車指定放置處
53▲出入口壁面上的周邊地圖，圖上的巷弄均無名稱及編號，需靠區域編號來找位置
迷你的出入口，進去之後僅有樓梯和電梯空間
川宮站樓梯間下原設有寄物櫃，目前暫停使用中
倒是這種樓梯下方無人管理的公共空間，卻能維持得很乾淨
54▲出入口的樓梯，以及樓梯下方停止使用的寄物櫃
55▲聯絡出入口與月台的空橋
川宮站月台層與所有的導軌巴士月台層類似
但月台寬度比較窄，半楕圓形的頂棚以弧形鋼樑直接包履站體，不設立柱
也因為人潮可能不太多，可容納2輛巴士長度的月台，僅開放前半段讓乘客上下車
56▲川宮站月台層，半楕圓形的頂棚以弧形鋼樑直接包履站體，不設立柱
57▲車站上的站名牌
先前未提到導軌巴士的班車顯示系統
除了大曾根站設有LCD大型螢幕外
其他車站月台層也裝有一面雙色的LED顯示器
顯示器分為二行，上行是下一班車的路線
下行是班車動態資訊，這裡很可愛地畫了一輛巴士的圖
用以顯示班車在前前站、前站或是接近本站
有點類似國內的公車動態系統
58▲導軌巴士班車動態系統為雙色LED面板
Y09 小幡綠地站 Obata Ryokuchi
小幡綠地是導軌巴士高架區間的終點站
周邊有一座小幡綠地公園，公園佔地廣大，很多人在樹下野餐
上方還有一座高爾夫球場，但有錢打高球的人應該不太可能搭巴士吧
小幡綠地車站座落在馬路旁的空地上，非如其他車站「騎」在路中央
站體亦為雙層式，不設大廳，兩旁的電梯是玻璃維幕構成的柱狀，具科幻感
59▲小幡綠地站，兩旁是透明窗電梯
60▲小幡綠地站反方向一景
小幡綠地站後方設有大型的腳踏車放置處
騎腳踏車換乘巴士或地鐵，其實很環保
此外也設有巴士轉乘站牌，但班次非常少，中午時段根本沒車
也說明日本並不是任何地方都有便利的公車或軌道
61▲小幡綠地站腳踏車放置處
62▲小幡綠地站班次很少的巴士站牌
因為車站不在馬路中央，動線也簡單許多
主要出入口位於站體正下方，上了樓梯後再進行分流
川宮站暫停使用的寄物櫃，在小幡綠地則正常運作中
63▲小幡綠地站出入口轉折分流空間
64▲樓梯使用大片玻璃做為牆間
月台層應該不必多做介紹了，因為每個車站都一個樣
倒是每個月台都有指定的上、下車地點
可能搭乘以老人居多吧，這裡沒有排隊線的劃分
車來之前，大部份的人是坐在候車席上
巴士進站後，大夥才魚貫安靜地排隊上車
65▲月台層指定的候車地點
66▲小幡綠地站名牌，其中「龍泉寺口」站已經是平面區間了
尾
名古屋導軌巴士，巴士車齡雖舊，但行駛起來非常舒適
甚至比膠輪捷運的文湖線還要平穩許多
一方面得力於精湛優良的路面，一方面也是車況本身就不錯
說明了內裝、外觀、機械設備在保養得宜的情況下，十年的車也能很舒適
如果只把巴士當作消耗品，馬虎保養隨便開，內裝也任憑老舊的情況下
就算訂定八年換車條款，不必等八年，車子就像是開了十幾年般
但台灣也是有很用心在保養車輛的客運公司
例如新竹客運的車隊，外觀、內裝都會定期更新
就算是二十幾年的圓頭舊車，也仍是頭好壯壯
至於管理上，導軌巴士的地位非常曖昧
一方面將它當公車看待，一方面又視其為地鐵系統的延伸
例如多數的地鐵路線圖都不會將導軌巴士畫進去
可是導軌巴士每個車站均有名古屋地鐵系統的車站編號（代號為Y）
限於巴士仍有平面區的行駛路段，收費系統全數比照公車模式
也就是上車抽整理劵，下車投現的方式，車站不設售票機
只是導軌巴士的收費高昂，起價就要200日圓，比照名古屋地下鐵
高架區間屬政府與民間合辦的導軌巴士公司營運
龍泉寺至高藏寺的平面路段，又回歸到名古屋市營系統
麻煩的是，導軌巴士沒有一日劵
名古屋市營的公車地鐵一日票也不適用於導軌巴士的高架區間
若持公車地鐵一日票，高架區間無法使用，需要另外付費
另外，從班次表可以發現，導軌巴士的離尖峰運量差異很大
平日尖峰時段要容納大量通學、通勤的乘客，3至5分鐘就一班車
到了離峰時段，就剩下小貓三兩隻，大部份都是老人
日本的老人也很可愛，看到筆者這種外國人到處拍啊拍的，就會前來攀談
即使他知道你日語不行，甚至聽不懂，卻還是興高采烈地一直講
67▲行騎於高架橋上的導軌巴士
高架導軌巴士的介紹在此告一段落，很可惜沒有全數車站踏破
有幾處壯觀的拍攝點在回國後才從網路上發現
更好笑的是發生了誤以為收費機會自動找零的糗事
但不得不說，高架導軌巴士一直都是筆者夢寐以求欲搭乘的特殊路線
所以此次日本行，不論如何都要來名古屋一趟
68▲筆者夢寐搭乘的名古屋高架導軌巴士，終於如願以償
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