【MALAYSIA】吉隆坡LRT Ampang Line
吉隆坡捷運Ampang線，是馬來西亞第一條城市軌道運輸系統。通車時間恰巧與台北捷運木柵線相同，都在1996年，均是捷運界的八年級生。不過Ampang線的車站、列車設計完全迥異於台北捷運，相較於初期北捷的中華民族風格，Ampang線也帶入了些許的伊斯蘭風格。
Ampang線，中文名稱為「安邦線」，為吉隆坡市南北向的捷運路線，全長27公里。北端起於「Sentul Timur」（洗都東部）站，沿巴生河畔而行。所以部份車站甚至直接架設在巴生河上方，節省土地徵收經費也避免拆遷民宅。在Titiwangsa站，可轉乘吉隆坡的市區單軌電車，而在Masjid Jamek站，可轉捷運Kelana Jaya線，是吉隆坡主要轉乘站之一。一路到了陳秀蓮站（Chan Sow Lin），Ampang線開始分線，一條往東至Ampang，一條往南至Sri Petaling。不過早期的Ampang線只到Ampang，並沒有Sri Petaling這條分支，1996年通車初期也不叫Ampang線，而是稱之為「STAR」線（STAR Line），1998年為了英聯邦運動會之需，才由陳秀蓮站延伸出Sri Petaling線，成為現行模式。
Ampang線的Sri Petaling分支，途經Bandar Tasik Selatan這座吉隆坡南方的交通轉運中心，除可轉乘長途巴士外，亦可轉乘KTM及機場線。而Sri Petaling之後，還會繼續延長9站至Putra Heights與Kelana Jaya的延伸線交會，後建的支線，將來勢必成為主線，讓原本主線的Ampang站，成為不折不扣的支線了。
Ampang線與台北捷運新蘆線有許多異曲同工之妙，兩者皆是Y字型路網，營運模式也是採終點站不同的全程車交叉行駛。Ampang與新蘆線，亦均是以橘黃色為路線識別色，同樣是橘黃色的Y，座落在台北與吉隆坡的地鐵路網圖裡，若真要在雞蛋裡挑一點石頭，Ampang的色系應該比北捷新蘆線來得更黃些。
雖然Ampang線識別色為橘黃色，但在此之前，Ampang線曾被視為二條路線來處理。Sentul Timur至Ampang，稱為Ampang線，識別為黃色，Sentul Timur至Sri Petaling，稱為Sri Petaling線，識別為綠色。而Sentul Timur至陳秀蓮站區間，則為兩線共線的區間，類似香港地鐵觀塘線和荃灣線的太子－油麻地區間。但港鐵觀塘線、荃灣線的共線段，實際上仍是兩條獨立的路線，亦不共用月台，Ampang營運模式比較類似北捷的新莊、蘆洲線，所以近年來，Ampang的識別色統一改為橘黃色，並落實在各車站的站名編碼裡。
有趣的是，目前為止，仍有人搞不懂新莊、蘆洲線的路線圖，甚至也不曉得該怎麼搭乘。同樣的，吉隆坡的Ampang線也有一樣的情況，筆者就在Ampang線上，遇到2個求助的乘客，一位是在Pudu站月台上的老人，在列車抵達前，不斷向筆者詢問這班車是否有到Salak Selatan；另外，又在Ampang線的列車上遇到一年輕人，上了車卻驚慌地找筆者求救，年輕人要去Ampang，卻搭到了往Sri Petaling的列車，然後不斷問筆者「這車有沒有到Ampang」，我回他，你上錯車了，請在陳秀蓮站下車轉乘往Ampang的列車，但年輕人更疑惑了，不斷指著路線圖：「可是它寫Ampang線呀？」想想也沒錯，路線名稱都是Ampang線，但其中有部份的列車是不往Ampang的，Ampang線不一定有Ampang，也難怪搞得許多人一頭霧水！
▲Pudu站東，往Sentul Timur而去的Ampang線列車 #1
做為吉隆坡第一條捷運的Ampang線，採用標準軌，但全線並無地下化區間，列車為六節一組的電聯車，規格與北捷無異，但名稱上卻稱之為「LRT」，可見得世界各國對MRT 、LRT的定義不一，例如南邊的新加坡，LRT指的是更小型的社區捷運。
Ampang線的營運通車日期為1996年，恰與台北捷運的生日同年次，見證了吉隆坡、台北兩座以私有運具導向、直到晚近才發展城市軌道交通的共同命運。但在列車外觀上，Ampang線的設計卻非常獨特，絲毫不見近現代流行的「流線」造形，稜角方正的線條化，充滿了伊斯蘭的幾何風格，車頭全幅的長方形擋風玻璃，再搭上兩個方形的車燈，車尾燈安排在大燈旁，猶如方向燈，整個車頭正面彷若一輛大巴士。
▲Ampang線方正造形的電車，充滿濃濃的伊斯蘭幾何風格 #2
兩車燈之間的部位，是營運公司rapid KL的1/4紅扇的Logo，車燈下方亦有兩道短短的紅色塊，對比車身上方的藍色線條及車側短暫的藍格紋，讓rapid KL的紅藍色系充份地展現在塗裝裡。
方形擋風玻璃最上端，是一面長條狀的路線牌，讓車頭形貌再添一筆巴士的元素，路線牌採用LED與磁翻板混合技術的螢光片電子顯示器，呈現黑底黃綠字的樣式。螢光片電子顯示器是香港巴士的標準配備，歐洲的巴士、輕軌亦常見。台灣則極少（或沒有）巴士使用這類的顯示器，但有趣的是，螢光片電子顯示器的大廠Lite Vision，卻是不折不扣的台灣品牌。
▲Ampang列車顯示器，屬於LED與磁翻板混合技術的螢光片電子顯示器 #3
列車的側面塗裝比較單純，車身是不繡鋼的銀白色，下半部為密集的浪板線條。Ampang每節車箱有三道車門，車門均是整片的鮮黃色，車輛上方邊緣的部份飾以寶藍色的色帶，強化了rapid KL識別色。
▲車身特寫，以銀白波浪的不銹鋼車身為主，但黃色的車門更為顯眼 #4
電車內部為藍色系塗裝，車身壁面空間均是營運單位Rapid KL的識別色，座位配置是常見的「一條椅」，兩兩相對成為了「相親座」。座椅材質和香港地鐵相同，銀白色的不銹鋼椅，冰冷的不鏽鋼椅，對炎熱的吉隆坡而言，可說是一大消暑利器。
▲Ampang線列車內部，藍色系為主，座位為不銹鋼材質，採一條椅的配置 #5
Ampang線列車內沒有到站顯示器，路線圖亦無燈號設置，所以搭乘時，必須聽仔細前方到站的名稱，以免下錯車站。車輛簡單的介紹到此，接下來依例挑選幾座車站來逛逛。
ST11 洗都東部 Sentul Timur
Sentul Timur站位於吉隆坡Sentul區東邊，與其相距1公里遠，還有一座KTM（國鐵）的Sentul站。但Ampang線Sentul Timur站往南的下一站，亦為Sentul站。
做為Ampang終點的Sentul Timur站，在車站北尾留有一段尾軌做為列車調度之用，這段尾軌也預留了延伸空間。
▲Ampang的終點Sentul Timur的尾軌，後方山區為黑風洞一帶 #6
Sentul Timur為高架車站，站體均被漆上了灰白色，包括橋樑、橫樑等部位。唯一的出入口在高架橋正下方，方正的ㄇ字大門上掛著藍底白色的橫幅站名牌，屋頂是高矮不一的半圓弧的頂棚穿插著。
終點站效應也明顯見於Sentul Timur，才一出站筆者就一堆計程車司機上前搭問，不過他們見你搖頭拒絕後，便不會再死纏爛打，對彼此也都好。
▲高架的Sentul Timur車站出入口 #7
▲Sentul Timur附近的印度廟，似已廢棄或整修中 #8
Sentul Timur站的穿堂大廳設置在高架橋樑正下方，非密閉式的空間設計，全站沒有對外窗，感覺像是半戶外的車站，驗票閘門的數量亦較其他車站多一些，或許在晨昏尖峰時才會有明顯的人潮。
▲Sentul Timur站的穿堂大廳，設置在高架橋樑正下方 #9
Sentul Timur為側式月台，亦是Ampang線多數車站的月台形式，月台採用較大跨距的半圓頂棚，頂棚的弧形桁樑為綠色，地磚則是單一色系的灰藍，頂棚的柱子漆上rapid KL的寶藍色，如果正好停著一列車，便會再加入車門的鮮黃色。
▲Sentul Timur月台層設計 #10
Ampang線各站的站名牌，近年均配合捷運CIS更新而汰換，新式牌面一律改為藍底白字，並附有車頭浮水印的「LRT」標誌，代表路線顏色和編號的區塊，也會同步顯示在站名牌左方。
▲Sentul Timur月台站名牌 #11
ST9 蒂蒂旺沙 Titiwangsa
Titiwangsa是一座建築在巴生河畔的高架車站，站體外觀均是白色系，輔以淡淡的鵝黃及灰色，也是Ampang各站外觀的共同色彩。Titiwangsa站除了連接地面的出入口外，還有兩座聯外的空橋，一座空橋橫跨巴生河，另一座直達單軌電車（KL monorail）站。
▲Titiwangsa站體外觀，圖中可見橫跨巴生河的空橋 #12
Tigiwangsa站是Ampang線與吉隆坡單軌電車的轉乘車站，兩車站的位置剛好是十字路口的兩個轉角，彼此距離非常近，轉乘的設計仍屬站外轉乘，乘客須先出站再進站，但轉乘的步行距離，在吉隆坡捷運系統中已經算是非常近的了。
▲吉隆坡單軌電車Tigiwangsa站，左邊空橋即通往Ampang線的轉乘通道 #13
Titiwangsa站的穿堂、月台設計與其他各高架站相同，兩座側式月台，頂棚為綠色桁樑撐起的弧形屋頂，中軸線設有採光罩，不過月台上的柱子，全是白色系，與部份車站漆上寶藍色的風格有所不同。
▲Titiwangsa站月台層，柱子均換上白色系 #14
▲Titiwangsa月台層的站名牌 #15
ST6 市政局 Bandaraya
比起Titiwangsa站的緊臨河畔，Bandaraya站則完全座落在巴生河上方，吉隆坡市區的巴生河，被整治為水泥河道，河床的區域有部份即成為捷運Ampang線的落墩處，台21線信義段的高架橋沿著陳有蘭溪的河床而建，與巴生河上的捷運Ampang線，頗有相似之處。
▲沿著巴生河，並落墩在河床上的捷運Ampang線高架橋 #16
而Bandaraya站的站體，也幾乎架設在河道上空，站體高度亦達四層樓之高，在站外即可見一座座高聳的柱子架起一座車站，車站外觀同為白色系，一道道上上下下的樓梯成為站體最明顯的特色，好像是一艘空通道和梯間組成的戰艦般。
▲幾乎位於巴生河道上的Bandaraya站，一道道上上下下的樓梯成為站體最明顯的特色 #17
Bandaraya站周邊除了市政局等政府機關外，亦有百貨商場和金融行業，跨越巴生河到了西畔，是與其平行的快速道路Kuching大道。Kuching大道西邊，則是馬來西亞國鐵KTM的路線，並設有Bank Negara站，所以LRT的Bandaraya站與KTM的Bank Negara站被視為轉乘車站，並設計一座跨越巴生河及Kuching大道的伊斯蘭風格的人行天橋。
▲橫越巴生河與Kuching大道的人行天橋，連結Ampang線及KTM #18
Bandaraya站穿堂大廳設置在第三層，半開放式的空間可以省下空調和燈光的費用，本站亦有較多的驗票閘門，人潮也比較多，以這種區位的車站而言，或許晨昏尖峰的上下班人潮應該會不少。
▲Bandaaya站穿堂大廳 #19
由於全站都在河道上方，所以站內空間的連結好像一座座小空橋互相聯通般，外觀猶如超級戰艦，站內以空橋聯絡穿堂、月台的感覺，更像是星艦的風格，站在通往月台層的架空樓梯，還能看見底下的巴生河水在站體下方流動著。
▲Bandaraya站內空間的連結好像一座座小空橋互相聯通，底下亦可見流動的巴生河 #20
上了月台層，恢復為捷運站典型的樣貌，只是Bandaraya站月台明顯較寬闊，屋頂同樣是桁樑所撐起，大跨距構成開闊的月台空間。兩側沒有明顯的立柱，直接讓頂棚細細的支柱座落在月台上，月台上的LED顯示器均是寶藍色的外框，原來台鐵風也吹到吉隆坡了（誤）
▲Bandaraya寬闊的月台層 #21
ST5 占美清真寺 Masjid Jamek
Masjid Jamek站是Ampang線與Kelana Jaya線的轉乘站，Kelana Jaya線在本站為地下車站。Ampang線則屬高架車站，但是高架橋的高度較低，站體並未設置在高架橋下方或兩端，反而座落在平面的兩邊，且雙向站體分開設置，互相不通。如果走錯了方向，遇至對面月台時，得先下樓走出站外，再過馬路至對面站體才能再進站，所以，平面道路的人行道，成為了Ampang Masjid Jamek站的一部份，斑馬線也劃設得特別寬，並有人行專用的號誌。
▲高架的Ampang線Masjid Jamek站體設置在平面的兩側，雙向站體互不相通 #22
▲雙向站體僅能由平面的人行穿越道連結，所以斑馬線特別的寬，亦有獨立號誌 #23
西側站體因為與Kelana Jaya線共構，再加上Kelana Jaya線為較新的路線，站體也較具有設計感，使用大量灰色琺瑯板及桁架造形的機械風格為主。西側站體往Sentul Timur方向的穿堂，亦與Kelana Jaya線共構，相較之下，東側往Ampang方向的站體就顯得迷你許多。
▲與Kelana Jaya線共構的站體，較具設計感 #24
▲Ampang線往Ampang方向的站體與Kelana Jaya線共構，挑高空間顯得寬敞 #25
身為轉乘大站，Ampang的Masjid Jemak站月台層又比Bandaraya站更為寬闊，所以屋頂的頂棚不再使用大跨距設計，改為雙向分別架設一體成形的頂棚，灰色桁架撐起的灰色頂棚，似在乎應站體的灰色機械風格。
▲Ampang線Masjid Jamek站寬闊的月台層 #26
▲即將駛入Masjid Jemak站的Ampang線列車 #27
ST3 半都亞 Hang Tuah
Hang Tuah亦屬轉乘車站，可在本站轉乘吉隆坡單軌電車。由於單軌電車的路線兩度與Ampang線交會，所以Ampang擁有兩座與單軌的轉乘站。不過Ampang線與單軌車站之間並沒有轉乘的指標，筆者還在附近繞了一下才找到彼此，目前Ampang的Hang Tuah站正在進行改善工程，由現場工程說明來看，應是要結合LRT、單軌與巴士站，改建成一座綜合性的轉運站。
▲工程改建中的Hang Tuah站出入口 #28
因為地形關係，Ampang線的Hang Tuah站屬於地塹路段，所以本站的月台層，既有平面月台，亦有地塹式月台，站體則設置在地塹段的上方，因此視野風格異於高架、平面及地下車站，是鐵路系統中較為特殊的站體設計。
▲Hang Tuah站月台層 #29
▲Hang Tuah站月台層地塹的區域 #30
ST2 富都 Pudu
Ampang線在吉隆坡Pudu區設有許多車站，包括Hang Tuah及Plaza Rakyat等站，但最為「清幽」的，則是這座以區名Pudu為名的車站。因為Hang Tuah及Plaza Rakyat均臨商業區，Pudu站則在住宅區，氛圍自然不同。
Pudu站體被樹林包圍著，更添幽靜，站體回歸到rapid KL的識別主色，車站所有立柱均為寶藍色，底部再加上一圈的紅色，其餘的牆面、樑面和天花則維持著白色系，塗裝倒與Kelana Jaya線車站外觀較相似。
▲環境清幽的Pudu站 #31
▲高架橋下的Pudu站出入口 #32
Pudu站為高架車站，但並非架設在道路上方，站體配置也比較簡單，穿堂大廳設置在高架橋底下的平面層，與北捷淡水線高架段類似，不過筆者到訪時，Pudu站有工程在進行。
▲Pudu站穿堂大廳 #33
較為寬闊的月台層，柱子亦均換為寶藍色。銀白色桁架所構成的桁架，則由倒弧形桁架撐起，與其他車站弧形桁架有明顯的不同，不過筆者對Pudu站的印象，除了樹還是樹，不論是在平面層，還是上到月台層，均可見周邊滿滿的樹木綠化了視野。
▲Pudu站月台層 #34
ST1 陳秀蓮 Chan Sow Lin
陳秀蓮站位於Pudu區的陳秀蓮大道旁，是Ampang分支的轉乘站。陳秀蓮在20世紀初奔走於吉隆坡，被稱之為華人鐵礦之父，亦積極參與政治事務，所以吉隆坡除了有陳秀蓮大道外，捷運站亦以陳秀蓮為名，足見其影響力。
陳秀蓮站設有兩站島式月台，月台上的柱子均是寶藍色配紅色的rapid KL樣式，筆者原本預計在陳秀蓮站下車，卻因為前面逛太久，導致後面時間被壓縮，只得趁列車開門時，匆匆拍下一景。
▲陳秀蓮站月台層，設有2座島式月台，為Ampang線分支的起點 #35
從陳秀蓮站開始，Ampang線進入Y字路網的分叉處，往Ampang方向的，編碼代號改為「AG」，往Sri Petaling方向，改為「PH」。做為分叉點的陳秀蓮站，車站編碼則為「ST1、AG1、PH1」集於一身，以供識別，也因為行程因素，筆者也沒有前往編碼為AG的Ampang支線，而是直接前往另一轉乘KTM的大站Bandar Tasik Selatan。
PH5 南湖鎮 Bandar Tasik Selatan
Bandar Tasik Selatan車站是吉隆坡南部的重要轉乘點，在機場快線、巴士轉運站啟用之前，Bandar Tasik Selatan僅是一座小車站，隨著機場快線普通車KILA的設站，以及2011年才啟用的巴士轉運站啟用後，Bandar Tasik Selatan車站躍身成為捷運、火車、快線和巴士的聯合轉運站。不過捷運、火車及快線的新的通道仍在施工中，未來應會有新的樣貌。
▲施工中的Bandar Tasik Selatan站臨時出入口 #36
▲Bandar Tasik Selatan巴士轉運站，吉隆坡南下至馬來西亞各地，請在本站搭巴士 #37
吉隆坡的軌道路網，有一個特色：集中共構，比如鐵道與河道的共構、鐵道與高速公路共構，或者鐵道與鐵道的共構。Ampang線從Salak Selatan以南至Sungai Besi的五公里區間，路廊幾乎與KTM及KILA相同，從Bandar Tasik Selatan的空橋上，即可望見三條不同系統的軌道平行的畫面。
▲拱橋下方的三條不同系統的鐵道，由右至左分別是Ampang線、KTM及KILA #38
由於Ampang線Bandar Tasik Selatan車站正在整修中，穿堂大廳被圍成一個個的小通道，只能由綠色波浪桁樑感受到天花板波浪的造形。
▲工程中被圍籬隔起來的Bandar Tasik Selatan車站大廳 #39
Bandar Tasik Selatan有一座島式月台，屬於平面設計。寬大的月台以及圓弧形的挑高頂棚，延續了Ampang線一貫的風格。月台柱子為寶藍色加上一點的紅色帶，亦是吉隆坡捷運常見的色系，本站也有許多轉乘人潮，尤其是Ampang線和KTM均可見大批的候車乘客。
▲Bandar Tasik Selatan站的平面島式月台層 #40
▲Bandar Tasik Selatan站月台層一景 #41
尾
全線沒有地下化區間的Ampang線，反而能更清楚欣賞車窗外的一景一物。而Ampang線與Kelana Jaya線所呈現的風格內容，也完全不一樣。Kelana Jaya線列車流線造形，比較具有現代的元素，Ampang線列車的方正伊斯蘭色彩，雖具在地特色，但也顯得老氣，好像是30年前的產品般。而自動售票機亦少，大部份均需人工售票。好在筆者有Touch' n go（類似悠遊卡），省去站站購票的麻煩。
另外，吉隆坡由於私有運具太發達，捷運系統的人潮不算多，許多車站其實很冷清。新建的捷運為了避免土地拆遷，大多沿河邊或高速公路旁而建，沒有打到人潮輸運的核心點；加上公車也不多，所以當地民眾寧願每天塞在馬路上。比較多人利用的軌道運輸，反而是類似台鐵捷運化的KTM，目前KTM亦被當局劃入吉隆坡的捷運路網圖中，不過KTM是30分一班車，且誤點嚴重，至於真正的MRT，將東西向穿越吉隆坡的市中心，目前已經展開工程。
Ampang線記行到此告一段落，其中還有許多車站沒有被寫到，或許有一天，有機會再度光臨吉隆坡時，將會再補足它們。
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