【CHINA】北京快速公交BRT暨公車雜談

北京市的公車系統相當發達，每條幹道都有班次密集的公車，大多以雙節巴士為主，稱之為「快速公交」的BRT，目前亦有三條路線，均為平面路線，採車外付費制。以架空電線為動力的「無軌電車」，亦屬北京大眾運輸系統的重要一環，因為站距長，不論BRT還是無軌電車還是一般的公車，每站都會主動停靠，對外地人而言，公車的方便性甚至大過於地鐵。

提到香港的巴士，大家或許會立即聯想到滿街跑的雙層巴士；若提到北京的巴士，眾人的印象就會換成滿街跑的雙節巴士。北京的公車（當地稱「公交」），路網四通八達，班次密度也不低，雖然站距大，但每站必停，如此一來，遊客使用時的「安心感」也大增，在北京，搭公車就好像搭乘軌道交通般，甚至比搭地鐵還要來得方便，搭地鐵，得爬上爬下，進站又得驗行李，人潮也相當擠，相對的，公車人潮雖然也不少，但比起地鐵已算是清幽，大片的車窗可以看風景，也遠比在黑暗地底中穿梭來得愜意。

至於公車本身，也呈現多元的樣貌，目前大部份都是雙節巴士，當然也包括單節巴士以及少量的雙層巴士，另外北京還有一種「無軌電車」，外觀長得和公車一模一樣，但它的動力並非汽柴油，而是天際線上的架空電線，所以無軌電車的車頂均會伸出長如觸角般的集電弓。

除了普通的公車，北京市目前有三條BRT，當地稱為「快速公交」，筆者原打算三條BRT完乘，但站距遠比想像大，搭乘時間也不少，加上在北京病了二日，許多行程被壓縮、更改，最後只成功達陣1號線。

　BRT1　　北京快速公交1線　

北京快速公交1線是中國第一條BRT，關於BRT，台灣的定位為捷運的延伸，或廣義的捷運，所以又稱為「公車捷運」，但中國大多稱為「快速公交」，僅視為比較快速的公車，並不將它與軌道交通畫上等號。

快速公交1號線起自前門，南至德茂莊，路線為南北向，全長15.6公里，設有17座車站，均是採車外收費措施，全線由北京最大的巴士公司「北京公交集團」營運及管理。

北京BRT均使用雙節巴士來營運，但1號線與眾不同的是，它的車門位於司機側，也就是左側開門，與左駕右行的右側開門有著顯著的差異，所以1號線的巴士僅能使用在1號線上，無法調度到其他路線，後續要增班也麻煩。

之所以將車門安排在左側，主要原因和車站月台有關，除了前門站和天壇站，1號線其他車站均在中央分隔島的區域設置島式月台，如此一來，道路空間便節省了許多，站場管理也較方便。

▲快速公交1線巴士，車門開在左側　#01

目前BRT1號線除了「前門－德茂莊」的全程車外，尚有路線牌顯示為「天壇區間」的區間車，但區間和全程的差別，只差在區間車不行駛天壇至前門的一站距離，由前門發車的，為全程車；由天壇始發的，均稱為「天壇區間」。

BRT1號線的路線牌，採用香港巴士常見的螢光片電子顯示器，這類顯示器結合了LED與磁翻板混合技術，台灣亦為製造大廠之一，但有趣的是，台灣巴士卻沒有一家使用這類路線牌。

▲以天壇為始發點的天壇區間車　#02

北京BRT均有設置月台，營運的巴士為低底盤巴士，當巴士停靠時，距離月台邊緣非常近，換句話說，巴士與月台間隙控制得非常好，甚至比部份捷運路線的間隙來得小。

▲巴士與月台的間隙控制得非常好　#03

BRT的車內內裝，內裝基本上與北京的雙節巴士沒有太大的差異，車門旁的路線圖，多了一個類似地鐵的站到顯示燈號，一字排開的站名列表，上方的箭號代表著巴士現在的位置及方向，實用性非常高，只是它只設置在車門旁，再加上快速公交總是擠滿了人，要「看」到這面顯示器，可不是件容易事。

▲車門旁的站名列表，上方燈號可顯示巴士位置及方向　#04

而在兩節車廂的前端上方，亦各附掛一面LED到站顯示器，同樣也會顯示下一站的站名，相較之下，LED顯示器的功能實用許多，至少大部份的乘客，抬頭即能知曉巴士現在的位置。

 
▲雙節巴士兩節車廂的前端上方，各有一面LED到站顯示器　#05

巴士內裝，使用了大量黑色的塑膠飾板，包括地板也是黑的，或許是耐髒的考量吧，但久未清潔的情況下，黑色地板早已變成灰色系，至於座位本身，以黃黑色塑膠椅為主，塑膠座椅也是北京公車普遍常見的材質，車輪上方的空間，也使用「階梯」的方式架設了高人一等的座位，有趣的是，司機後方的前輪輪拱區，在台灣大多被改為行李放置區。但是，北京快速公交，則在此裝設了一座兒童安全座椅，還蠻有創意的。

▲司機後方的輪拱區，設置一座兒童安全座椅　#06


▲車內以黑色塑膠飾板為主，座椅為黃黑色的塑膠椅　#07

根據筆者的經驗，縱使北京公車總是擠滿了人，許多乘客仍然會「發明」座位，人滿時，兒童安全座椅上坐著大人也不是稀奇事，但巴士內最有趣的地方，其實為兩車廂的連結處，連結處的地板是一個大圓盤，它會隨著巴士的轉彎而轉動，所以站在圓盤上，就像站在旋轉咖啡裡般，只是轉動角度有限。

▲車廂連結處，底下有面大圓盤　#08

平面BRT，最怕影響到原有道路的交通，北京快速公交1線所處的路線（永定門外大街－南苑路，G104號國道），本是是一條寬達70公尺的道路，專用道設置在最內側，塞入BRT專用道之後，快車道仍能維持雙向6線道，而且，遇到車站的時候，專用道內還會設置「超車道」（雖然巴士一定站站停，理論上不會超車，除非是調度或公安車），即便如此，仍能保存花園般的中央分隔島。且永定門外大街及南苑路，也是半封閉式的道路，類似台61線平面段，平交路口少，進出快車道均需要指定匝道匯出／入，在這種高標準的寬大道路上闢建平面式的BRT，對交通的衝擊也較輕。

▲在寬大的南苑路上，設置專用道後，快車道仍能維持雙向6線及花園般的分隔島　#09


▲快速公交專用道的車站區域，會設置超車道　#10


　BRT1　　北京快速公交1線／前門站　
　

所謂「前門」即為正陽門，是早年北京城牆的其中一座關口，進入正陽門，就是天安門前廣場，可直抵舊皇城，也就是現在的故宮，目前前門留下一座正陽門城樓，以及一座甕城留下的箭樓，兩座城樓高度雄偉，極具當年京城的霸氣英姿。

▲正陽門（前門）城樓　#11


▲比正陽門還要雄偉的箭樓　#12

過了箭樓後，即是觀光客到北京必逛的「前門大街」，前門大街全面設置為徒步區，車輛禁止入內行駛，唯一可見的車，是縱貫穿梭的路面電車，路面電車為木造車廂，但路面電車本身乃是近期為了增加「賣點」而闢建的，車資也就相當貴。

▲前門大街全面為徒步區，僅路面電車可行駛　#13


▲其中一列木造的路面電車　#14

快速公交前門站，就設在正陽門與甕城之間的區域，月台僅在人行道上圍上藍色的欄杆便是，並架了一座簡單的雨棚，月台的一邊，有兩棟相連的平房，一棟為北京地鐵1號線前門站的出入口，隔壁棟比較矮的則是快速公交售票處。

▲快速公交前門站月台，以及後方的正陽門　#15


▲左邊平房為北京地鐵1號線前門站出入口，右邊則是快速公交售票處　#16

快速公交前門站，為路線的起點，因此，在人潮的管制上，將月台分為「上車專用」及「下車專用」，抵達前門的巴士，會停靠在下車專用區；欲在前門上車者，則在上車專用月台候車，而且通常是大排長龍。

每座快速公交車站，均有一面整合資訊的站名牌，前門站亦不另外，靜靜地站在欄杆旁，盡情讓欄杆檔住它身上所披的路線訊息。

▲前門站站名牌，並附有相關訊息，但被欄杆擋住了　#17


▲前門站下車月台告示牌　#18

在快速公交1線的所有車站，均設置了月台門，月台門為半罩式，與欄杆一樣全部漆為天藍色，也是北京公交集團的主色，前門站是唯一上、下車分流的車站，不過邊的月台均有裝上月台門，月台本身其實也是人行道所改建，所以上、下車月台均另外以天藍色的北京式欄杆與人行道分隔。

▲前門站下車月台及月台門　#19


▲由人行道改造的下車月台　#20


　BRT1　　北京快速公交1線／天壇站　

快速公交1線前門至天壇的路段，並沒有專用路權，亦是全線沒有專用路權的區間，BRT巴士在此行駛時，與普通公車無異，只差在BRT的車門開在左側，不設專用路權主因仍是受限於路幅及車流（雖然仍比台灣的路寬多了）。所以BRT常常塞在這一段路動彈不得，導致班距受到影響，但特殊規格的巴士和站場，也無法從其他路線調度車輛來支援，因此只差一站就到終點的「天壇區間車」便孕育而生，換句話說，為了維持全線順暢，巴士基本上是準時的，但只限天壇以南，天壇至前門之間，能否準時順利，就全憑乘客的運氣了。

天壇站設在前門外大街的快速公交專用道起點，所有BRT車站，均設置在道路的中線，也就是中央分隔島上，再以立體聯絡道（天橋或地下道）的方式連結車站。

▲天壇站（西）以及BRT專用道起點　#21


▲天壇站北往前門方向的圓環　#22

快速公交天壇站的位置，在天壇公園西二門西邊的永定門內大街，而永定門內大街的中央分隔島，寬達200公尺，北京另一座城門「永定門」就在其中，所以快速公交天壇站，上、下行月台也被分隔了200公尺。兩邊月台及站務獨立運作，成為2座側式月台的車站，某些地圖還會標示為「天壇東站、天壇西站」，但實際上，兩邊車站的站名均是寫著「天壇」，北京快速公交1線車站裡，亦僅天壇、前門站為側式月台。

天壇站以地下道連結兩邊的道路，可是地下道出入口實在難找，筆者就跟著當地的多數人，直接「走」在寬大的大馬路上，朝著車站的方向邁進。

▲天壇站（西）出入口　#23

北京快速公交均是實施車外付費制，進站程序與地鐵類似：買票進站，寫著站名牌的小房子，通常即是售票窗口，當然，刷卡嘛A通，而且更便宜，票價比照一般公車，僅需RMB$1.6，所以大多數的乘客，都是刷「北京市政一卡通」搭乘，筆者也買了一張。

▲進站口的刷卡機　#24
 

側式月台的天壇站，裝潢比起前門站，更帶有一點質感，少了北京式的欄橋，同樣是半罩式天藍色的月台門，但天壇站以玻璃及沖孔鋁板來取代柵欄式欄杆，此一樣式也是所有車站的共同樣板，成為北京BRT的共同記號。

 
▲天壇站月台門　#25


▲側式月台的天壇站，月台門以玻璃及沖孔鋁板取代柵欄　#26

軌道交通月台的重要印記「站名牌」，在快速公交也不例外，立式站名牌，最上層是銀板紅字的站名「天壇」，站名下有一面LED面板，會顯示巴士的進站時間及位置等訊息，再下方則是快速公交1線的路線圖，只是樣式與公車站牌的樣式無異，立牌最下方另有一面地圖式的路線圖，以及各站的轉乘資訊，總的而言，快速公交，完全將「地鐵+公車」的混搭風格發揮得淋離盡致。

▲天壇站月台站名立牌　#27


▲立牌下的地圖式路線圖及轉乘資訊　#28


　BRT1　　北京快速公交1線／大紅門西里站　

大紅門西里是快速公交1線的第七站，為何特別挑這一站？其實原本筆者預計從頭到到尾，除了天壇外，中間再下二、三座車站去晃晃，但是到了現場才知道，BRT的站距大，地圖上的一站，實際上可能得花個三、五分鐘，行車時間長，加上平常日的離峰時段，快速公交卻仍班班爆滿（北京真的走到哪裡都是一堆人），壓倒最後一根稻草的是悶熱異常的天氣，因此臨時決定，只搭一站就回頭；至於哪一站下車，就隨心情決定，雀屏中選的，就是大紅門西里站了。

大紅門西里站似乎是北京鞋業的集散地，周邊一堆鞋子大賣場，亦有走精品化路線的體育用品店，只是我們所熟悉的Nike、adidas，到了北京，Logo和拼音好像都變得怪怪的。

▲大紅門西里周邊為鞋業集散地，這兩家Nike、adidas的Logo和拼音顯然有些誤會　#29

前文提到，快速公交1線的月台均設置在中央分隔島的位置，而其所共構的南苑路，本身是一條半封閉式的公路，路口少、車速快，所以各車站均需由人行天橋或地下道來聯絡。大紅門西里站，寬敞的天橋是其聯絡道，天橋本身位於站外區，所以也身兼一般行人橫越馬路的功能，只是天橋的入口，完全沒有BRT車站的相關指標，看來北京當局只把它當成一般的天橋看待，而非認知中的BRT車站的出入口。

▲大紅門西里人行天橋，亦是BRT的出入口　#30


▲月台與空橋的聯結處　#31

走上天橋，南苑路及BRT的配置形式，一目瞭解，寬達70公尺的南苑路，除了設有慢車道外，快車道的配置，從現場判斷，原先提供了雙向十線道（單向各五線），但BRT專用道及車站空間，一口氣拿下了雙向四個車道，所以快車道剩下雙向六線道（單向各三線），而BRT專用道，本身非常寬敞不說，遇到車站還設有通過線：超車道。

▲南苑路及BRT專用道、站場空間配置　#32

除了天壇及前門站，大紅門西里的車站樣式，與其他BRT車站樣式相同，通常是一座島式月台，站房就座落在正中央，分隔出進站及出站的動線，藍底白字的站名牌就掛在站房的正上方

下面的窗口，供作購票處及服務台。

▲大紅門西里站，正中央的站房分隔進出站的動線，亦是BRT的標準車站　#33

中國是個人力相當充足的地方，一座BRT車站，基本上有2位站務，站務的制服和北京公交集團的司機相同，不紮的水藍襯衫配寶藍色長褲，站務職責主要是協助司機停車，巴士靠站時，站務會拿個「停」的牌子指揮，車輛停頓後，站務會站在車門旁管理上下車的乘客。

▲大紅門西里站房回望，圖中兩位水藍制服者即為站務人員　#34


▲站在車門旁管理乘客的站務　#35


▲這位站務手中的「停」牌，即是指揮司機停車的牌子　#36

大紅門西站體，硬體設備上比較簡單，基本上只有月台護欄，沒有月台門，車門會對應護欄與護欄之間的空間，類似高鐵台北站的配置方式。

▲大紅門西里站沒有月台門，僅有護欄　#37

相較於前門、天壇站，雖然大紅門西里沒有月台門，但卻有一座雨棚，寶藍色平頂十字造形，配一點白色的拉線和襯線，簡單俐落。

▲大紅門西里站名立牌及月台雨棚　#38


▲大紅門西里月台末端　#39

快速公交1線的快速雜談，簡單地寫到這裡，接下來是本篇文章的加值贈品：快速公交3線的天通西苑北站。

　BRT3　　北京快速公交3號線／天通西苑北站　

北京市目前有三條快速公交，除了上面介紹的1號線外，2號線本身的專用路權少，比較類似公車的升級版，3號線大致上與地鐵5號線平行，因為設置得晚，站場配置均針對1號線的不足而有所改良。

快速公交3號線的天通西苑北站，位於地鐵5號線天苑通南站旁，兩車站不但站名「天南地北」，文字排列也「大同小異」，若非當地人還真是丈二金剛摸不著頭緒。

▲地鐵5號線天苑通南站　#40


▲快速公交3號線天通西苑北站　#41

大概是1號線巴士左側開門的特殊規格，使用後續無法任意增購和調度，北京BRT2號線及3號線，全面恢復使用右側開門的雙節巴士，所以BRT車站，均改為側式月台，但缺點就是站房得要分兩邊，站務也要多點人。

巴士專用道，3號線的路寬明顯也比1號線要窄小許多，車道僅容一輛巴士寬，而且還沒有通過線，車站旁的一般道路，也剩下雙向四線（單向二線）可以通行。

▲3號線BRT改為側式月台，巴士專用道也比較窄　#42


▲由尾端回望BRT3號線天通西苑北站　#43


　BUS　　北京公車印象　

北京的巴士，基本上都是雙節巴士居多，有別於香港的雙層巴士，最大的原因與城內道路寬敞、經緯整齊有一定的關係。

北京市的公車大部份的路線由「北京公交集團」營運，北京公交集團全稱為「北京公共交通控股（集团）有限公司」，它的前身即北京市交通局，是個不折不扣的官股公司，員工達10萬多人，幾乎是一個小鎮的規模，公車的塗裝，以銀色車身配上裙部的藍、黃色帶為主，也是北京最常見的公車塗裝，三條BRT也都由北京公交集團營運，此外，還有銀色車身搭紅色色帶的祥龍公交公司，旗下僅23條路線，相較於上百條路線的北京公交集團，祥龍公交顯得有些弱勢。

▲北京公交120路　#44


▲北京公交707路　#45

除了藍黃銀塗裝的車輛，北京公交集團也有部份的銀紅塗裝車，這部份與祥龍巴士的色系類似，但北京公交集團亦有部份銀紅塗裝的車輛，大部份以單節的巴士為主。


▲北京公交集團的729路巴士　#46


▲在黃村火車站前拍攝的北京公交集團366號巴士，圖為三門巴士，相當特別　#47

偶爾也會看到白底綠色波浪及紅色線條的塗裝，也是北京公交集團的車輛，但車型看得出來相當舊了。

▲少見的綠波紅線塗裝的巴士　#48


　BUS　　北京無軌電車印象　

除了公車、BRT，北京市另有「無軌電車」，無軌電車的動力為電力，行駛的路線必須架設電線，車輛再由集電弓與電線連結，做為動力的來源，但因為沒有軌道，為了讓車輛行駛時保有些許左右偏移空間的彈性，無軌電車的集電弓均設計得非常長，兩根集電弓就像兩根觸角般。

至於車型，無軌電車也有單節和雙節的巴士，外觀和一般公車無異，北京市的無軌電車，路線編號多為「1xx」，並加註為「電車」，上海、大連、青島、濟南、廣州等民國初年即發達的城市，都有無軌電車。

筆者認為，與其推廣電動公車，不如思考一下無軌電車，無軌電車的發展已近一個世紀，算是相當成熟的技術，而且兼具電動車的環保，比起電動車，無軌電車不必負擔電池的成本，也不必擔心廢電池造成的二度污染。

▲北京市無軌電車，外觀與一般公車無異，架空線及長長的集電弓是其特色　#49

▲通過架空線交錯區域的無軌電車　#50

不過無軌電車也有它的缺點，首先是架空線，尤其是十字路口如蜘蛛網盤的「線網」，往往成為天際線的殺手，雖然免去鋪設軌道的程序，但是車輛行駛仍需依電線行駛，路線必須固定，調度上比較麻煩，一旦電車的集電弓「脫軌」，也會造成全線的阻礙。

▲無軌電車的負面呈現：十字路口如蜘蛛網盤的架空線網　#51

目前無軌電車路線，大多與一般公車混搭，沒有特殊地位，每當晨昏的尖峰時刻，就會出現一般公車與無軌公車「塞車」的景象，塞車的原因和靠站有關，北京公車規定必須站站停，所以當公車塞在馬路上，大多都是為了排隊進站。

 
▲尖峰時段排隊進站的公車潮，無軌公車與一般公車一同塞在馬路上　#52

因為北京公車班班滿載，很難遇到沒人的時候，筆者也不好意思在車上拍照。有趣的是，北京公車司機，有一半為女性，開起車來也相當豪邁，但比台灣幸福的是，北京公車大多會配置一名車掌，坐在中門旁，負責票務及乘客的管理，車輛靠站時，什麼時候該關門、發車，多由車掌主動告知給司機；車內部份，除了電子語音報站，車掌也會負責報站，司機只要專心開車就可以了，其實有點像是台鐵的列車長與司機之間的關係，有些熱心的車掌，還會主動協助老人家找位子，通常就是拿著麥克風大喊，將不讓座的年輕人趕出座位。

有一回，筆者搭巴士時，遇到公車和遊覽車發生行車糾紛，公車司機邊開車邊破口大罵，這時車上多位婦人見狀便走到司機旁緩和情緒，一句句「別向他爭了」、「讓讓沒事兒的」的關心與勸阻，也成功奏效。

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