【CHINA】難忘的硬座火車 [上]：豐沙鐵路及永定河谷

圖/文：南極冰魚 9/30/2013

【CHINA】難忘的硬座火車 [上]：豐沙鐵路及永定河谷

從北京至張家口的鐵路旅途中，四個小時的硬座，嚐盡人生百態。當遇到陰鬱的天氣、擁擠的民工潮、悶熱且車窗壞掉無法開啟的硬座火車，對比回程舒爽涼風的氣候、開窗隨著列車慢活，享受永定河谷岩山峻嶺的壯麗色彩，天淵之別的對比和感受，為這趟不在預期內的硬座之旅，譜上截然不同的音符。

人生有太多的驚嘆號，例如中國大陸的硬座火車，雖然部份空調列車的硬座也沒那麼硬了，名義上仍稱為硬座，但為了一趟張家口的會議，這回倒真真實實體驗了一段綠皮無空調的硬座車。四個多小時的車程，悶熱潮濕的車廂，人潮擁擠，旅程的本身也是「硬」！

張家口，位於北京西北方約100公里，但距離北京市中心則約有190公里，就地理而言，張家口是塞外第一關，短短一百多公里，就能體驗邊塞的氛圍，可這一百多公里路卻相當不好走。永定河谷山勢險峻，八達嶺盤據在側，因此有了詹天佑與它的「京張鐵路」（北京至張家口鐵路，詳前文〈和諧長城號〉）。但京張鐵路的路線仍嫌彎繞，還得利用「人字坡」先倒車再爬坡，費時費力。1960年代另外沿著永定河谷建了一條京張鐵路的替代路線：豐沙鐵路，「豐」即北京市西南的「豐台區」；「沙」為河北省懷來縣的中心城市：沙城，沙城亦為京張鐵路的中途大站之一，沙城白酒也小有名氣，筆者在張家口時喝了不少。

而後京張鐵路繼續延伸至包頭，因此全線改名為「京包鐵路」，目前北京至（經）張家口的火車，也大多改走豐沙鐵路接京包鐵路。

雖然京張鐵路很有名，北京至八達嶺還有舒適的和諧長城號列車，但從北京至張家口，目前仍無動車行駛，每日僅一班T字頭的特快車，其餘的則是K字頭的快車，或是純數字的無空調普快車。短短190公里的路程，平均車程卻要3.5至5小時不等，班次也不多，大多是從豐沙鐵路至沙城後接京包鐵路，僅少部份行駛京張鐵路。

筆者去程搭4447次普快車，回程搭4448次普快車，這兩次的列車為張家口站所管，早上4448次張家口到北京西，下午再以4447次從北京西開回張家口，全車皆是無空調硬座，購票時得知全車硬座且沒得選位後，心情真的Down到谷底，從來沒有一次搭火車的旅程，是讓筆者如此不期不待的抗拒，唯一安慰的是那單程只要RMB14.5的超便宜票價。

從北京至張家口的去程，人潮相當多，大部份是民工，又剛好遇到窗戶壞掉無法開啟，八月天的北京又熱得像蒸籠，加上陰雨不斷，車廂內又擠、又熱、又悶、又濕、又慢，座位又剛好不靠窗，4小時的車程真的度日如年。打從上車那一刻就在計算「距離下車還有○小時○分」，即使瞄到窗外似有美麗風景，但基於種種的原因，也無心拍照。好不容易在張家口下車，想到幾天之後又得搭乘同樣的硬座車回北京，又是一陣憂鬱……

否極泰來的是，回程天氣大好，天空藍得幾乎變黑色不說，車廂人潮不若去程擠，去程遇到的民工潮，回程沒有遇到，倒是年輕人增加不少，剛好又劃了一個靠窗的座位，窗戶可以開啟，張家口特有的涼風解除了車內的悶熱。車窗外風景一幕幕，每一次的快門下，都是一刻難忘的回憶，好想火車再開慢一點，去回程如天壤之別的硬座體驗，全然是當初所預期不到的。

由於照片太多，整趟北京至張家口的旅程將拆為二部份：上編為北京經永定河谷至沙城，剛好即「豐沙鐵路」的全段；下編則是沙城至張家口，順便也介紹一下張家口的邊塞風情。

▲北京西站外觀　#01

北京的火車站設置，和巴黎有些類似，不同的點有不同的車站，除了「北京站」，還有北京西、北京東、北京南、北京北，筆者搭乘的4447/4448次普快車，以北京西站為始發點，北京西站本是一座仿城樓的建築，古樸的灰黃色外牆，中央還有方形的城門開口。

▲北京西站站內遠望　#02

北京西站月台層，一如其他大站般，相當寬廣，甚至可以行車，月台採無柱設計，視野開闊，LED設備及現代元素的設計下，月台設計與站體城樓的設計仿若兩個系統。

▲北京西站月台（9號站台）　#03

▲北京西站停靠開往上海的列車　#04

為了因應大量的人潮，中國大陸大多數的火車站都是進出站分流。北京西站，出站旅客的動線不會再進到車站內，直接從地下道走到地下層的出站口。出站口旁有計程車招呼站，但排隊人潮比長城長，所以筆者當時是自己想辦法從昏暗的地下停車場中找到出路爬到地面上來。

▲北京西站出站地下道　#05

筆者搭乘的綠皮普快車，綠色車廂以及車窗上下二條黃色線，是中國大陸所有綠皮車的印記，地位如同台鐵藍皮白線條的普通車。但即使是綠皮的硬座車，仍需對號入座，而且不能隨便跑到其他車廂。因為每節車廂的「站票」是有經過總量管制的，如果連站票都賣完了，就真的沒票了。所以基本上每節車廂的門口都會站著一位車服員，該車服員也是該車廂的管理人，幫忙管理座位、趕走非本車廂的乘客，行駛時會不定時出來販售小點心，包括泡麵。

▲4447/4448次，停靠於北京西站的綠皮普快車　#06

▲於豐台附近拍到的另一列綠皮普快車外觀　#07

其實硬座車本身並沒有那麼可怕，車內的硬體配置甚至比台鐵藍皮好，因為無風調，電風扇一台都沒有少，置物架、掛鉤等設備都是火車常見的。座位配置以2+3為主，比較長的座椅是三人座，較短的則是二人座，如果車上僅約七、八成滿的狀態，那麼硬座車會是一趟很享受的慢活之旅。

▲綠皮綠座車車內配置　#08

每個座位都是面對面的相親座，並附有一個置物的小桌。座椅的靠背就像一面隔板，雙面皆可同時使用，日本也有許多電車是這樣的設計。雖然椅墊為軟質，但90度的椅背仍嫌稍硬，而且太過於挺直，久座仍是考驗。

▲硬座座位特寫，面對面的座位，中間附有小桌子　#09

火車出發後，速度真的相當慢，就算在北京市區也是慢慢開，也難怪車程需要這麼久的時間，一路上有許多小車站，但即使是綠皮的「普快車」也不見得站站停。

▲北京市內的石景山南車站　#10

過了石景山南，豐沙鐵路開始沿著永定河而行。北京市的永定河，築了水壩做為水庫，河畔成為了湖畔，湖畔邊的青山映著綠色深潭，是豐沙鐵路對永定河的第一印象。

▲永定河水庫　#11

跨越永定河之後，豐沙鐵路開始走進山區，遠離了北京市的塵囂，綠蔭青山逐漸把那濁白的空氣愈洗愈淨。山區路段，豐沙鐵路亦有設置許多小站，部份屬兼辦客運的號誌站，站房多是矮小的土磚平房，也不會有太多人上下車。

▲進入山區的停靠站，斜河澗　#12

山區路段，豐沙鐵路常是一段橋、一段隧道，也難怪當初經興京張鐵路時，詹天佑寧可選擇八達嶺線，畢竟設計人字坡，比起大量造橋挖隧道要來得簡單多了。

▲山谷中的鐵路橋及隧道　#13

▲落坡嶺站　#14

永定河谷的豐沙鐵路，遇水築橋，遇山鑿洞，所以時常在過橋後接著一個隧道，隧道結束後又是另一座大橋。雙向的路線彼此也有一小段距離，與國道3號新店木柵段有些相似。

▲跨越永定河，緊接著又是隧道　#15

▲對向的空調硬座車　#16

▲過完隧道又是一座橋，豐沙鐵路新線不斷重複著隧道及橋樑　#17

來到了雁翅車站，白色平房為主的站體，配上一棟雙層硬山頂建築。車站旁邊即為雁翅鎮的聚落，但地勢較車站低，在火車上看不到。豐沙鐵路自雁翅站開始至官廳站，上、下行鐵路分開行駛長達51公里，而且兩線各有不同的路線，下行往沙城方向為豐沙舊線，路線較為彎繞，上行往北京方向則為1980年新建的路線。

▲雁翅車站　#18

▲雁翅車站北的公路交會站　#19

豐沙鐵路除了具有雙向分線的路段，彼此的距離甚至達十數公里遠，並非比較遠的平行而已，甚至彼此還有交叉點，就像是麻花一樣，時常交會。有時下行線從上行線頭頭穿越，有時相反，相當特別。所以走在雁翅至官廳之間，就像單線鐵路，看不到對向鐵路，但有時對向鐵路又會在遠遠的山邊出現。

▲與對向鐵路分道揚鑣，只剩下壯麗的永定河谷　#20

筆者搭乘豐沙線的路程，下行往張家口沒拍任何照片，回程返北京的路線，均在上行路線上拍攝，所以以下所見的照片，均是上行路線的風景。

上下行分線的珠窩站、沿河城、舊莊窩、官廳等站。為上下行分離，車站也分為兩個地點，兩站分開命名，如珠窩及珠窩東，沿河城及沿河城西。這些車站也僅提供單向停靠，一天的班次相當稀少，有時還會順道辦理交會，尤其是在珠窩東站時，筆者搭乘的普快車，竟然要待避讓貨車先走，可見得豐沙鐵路貨運的強勢。

▲珠窩東站　#21

▲待避讓貨運列車先通過　#22

隨是西行，永定河谷的風景愈來愈有看頭。青山為主的綠色草坡，逐漸被裸露的險峻黃石所取代。跨越無數次的永定河谷，偶爾見到遠方大橋的對向鐵路，隨著岩壁的堅挺，行駛其下的對向鐵路，甚至築了明隧道來保護火車。

▲跨越無數次的永定河谷，偶爾見到遠方大橋的對向鐵路　#23

▲隨著岩壁的堅挺，行駛其下的對向鐵路，甚至築了明隧道來保護火車　#24

在群山萬壑的險石峻岩中，沿河城站到了。一貫的中國鐵路小車站的乳白色站體，一條龍的多棟硬山頂平房像火車車廂一樣彼此連接。和珠窩站一樣，這座沿河城站，也只提供單一方向的客運。

▲沿河城站　#25

從沿河城站開始，永定河谷最精采的一幕才要上映。上下行鐵路沿著已成為官廳水庫（珍珠湖）的永定河上游兩岸而行，窗外所見盡是山勢挺拔，堅岩上的綠色植被成為點綴。起伏多變的山勢，由一群小峰堆疊成一座大山。偶爾一個柔軟的草坡上，卻是一片硬漢般的大絕壁。

▲沿河城站開始，是永定河谷最壯美一段風景　#26

▲柔美的草坡上，卻是硬漢般的絕壁　#27

極目所見，盡是千層峭壁和青綠草木的相互交映。一會黃色岩壁偶見於青綠間，一會又是整片綠坡，一會又是比武一般的灰黃岩壁大顯身手。永定河谷的風景，或許不如黃山、華山，火車上的乘客大多也習已為常，沒有什麼驚呼，也沒人欣賞，但對於毫無預期、從未見過這般千變萬化岩壁山巒的筆者，到相當震撼，心情如同第一次看小賈斯汀演唱會的少女般興奮。