台北捷運松山線[上] 北門．中山．松江南京
捷運松山線通車後，象徵著台北捷運先期路網最後一塊拼圖的完成式。松山線從西門開始，計有北門、中山、松江南京、南京復興、台北小巨蛋、南京三民及松山等八座車站。其中西門、中山、松江南京、南京復興皆是既有的車站，如今松山線加入之後，成為了轉乘車站。若將松山站的臺鐵轉乘機能計入，松山線的通車，讓北捷增加了四座轉乘站（未來北門亦可轉乘機場捷運），也完成了市區棋盤式路網及整體的L型路網。
整座台北捷運路網規劃，概可分為三期，第一、二期是主要路網，以L型路線設計將市區縱橫連結為棋盤狀路網，路網在同一時期整體設計，因此轉乘車站大多有預留位置；第三期則是外圍區域的建構，大多是在第一、二期之後陸續規劃興建的，以台北近郊、新北市為主，如環狀線、萬大線、民生汐止線等等，因為是後期規劃，有些車站勢必將不會有便利的轉乘空間。
不論如何，捷運松山線完工之後，台北市中心的主要幹道，已經完成了棋盤格的捷運路網，每條路線彼此之間都可以透過轉乘車站轉乘。早年台北車站、忠孝捷運兩大十字轉乘車站的局面，現在整座路網已經有十四座轉乘車站了，也因此松山線新通車的七座車站，如果將既有的西門站計入，八座車站中除了台北小巨蛋、南京三民之外，其餘車站都是轉乘車站。（其中北門站未來可轉乘機場捷運、松山車站則可轉乘臺鐵松山火車站）
根據「L線型」的路線安排原則，新店線轉松山線，如果依直線線形來看，會與台北車站的淡水信義線碰在一起，所以南北向的新店線，從中正紀念堂開始向西繞了一段路，經小南門，西門、北門三站之後，才轉至南京西路變成東西向的松山線。其中的西門站為松山線起點，也是板南線與松山新店線「平行轉乘」的車站。以往香港地鐵金鐘站大批乘客壯觀的平行轉乘場景，現在台北捷運的西門、中正紀念堂及東門站也已成為常態。
松山線 北門
北門站的地理位置相當有趣，他距離台北車站不遠，走路大概15分鐘，未來機場捷運台北站，就設置在北門與台北車站之間，三座站體會有地下的連通道聯絡彼此。所以若是搭乘機場捷運抵達台北車站，要往公館、新店、松山方向，直接從北門站搭車即可，不必再轉乘。
▲台北車站附近的塔城街，即捷運北門所在地 #01
捷運北門站計有三座出入口，由於塔城街人行道非常的寬，出入口站體設計也顯得比較霸氣，每一座出入口都佔有一定的地坪面積，也因此每座出入口至少都有一座電扶梯。北門站出入口設計相當別緻，因為附近有許多古蹟（包括車站本身也被挖出古蹟），站體設計以「低調」為主，深灰色的鋼構建材，簡單的弧面和延伸的雨庇，配上大面積的玻璃，站體的牆面、屋頂，都是玻璃替代，沒有玻璃的區域，則輔以強化的鐵絲網。前衛的設計，典型的21世紀風格。
▲北門站1號出入口 #02
▲通風豎井亦以深灰鋼構配鐵絲網包圍 #03
▲出入口站體均以鋼構搭大片玻璃及鐵絲網構成 #04
▲2號出入口 #05
其中最大器的是3號出入口，包括電梯、通風豎井合併在一處，讓這出入口的建築特別龐大，鋼構延伸出的弧面在90度轉角散開，搭載著玻璃視野的屋頂，一旁的豎井則是鐵絲細網，穿透感十足，也相當的另類。
▲包括電梯、豎井空間的3號出入口，顯得特別大器 #06
北門站同時也是台北地下街的終點，編號Y28的出入口，就在北門站2號出入口的不遠處。未來機場捷運完工後，北門站亦能直接透過地下的站體與台北車站連結，讓台北車站地下迷宮增加新的關卡。
▲2號出入口附近的台北地下街Y28出入口 #07
雖然北門站在地下層的設計上分成四層，但實際上北門站開挖深度達32公尺，約地下十層樓深（捷運隧道得由高鐵、台鐵地下隧道的下方通過），所以出入口至穿堂層，以及穿堂至月台之間的電扶梯和樓梯，都顯得特別的長。
▲開挖深度達地下十層樓，出入口的樓梯和電扶梯也特別的長 #08
循著出入口進站，抵達的第一個地下樓層並非穿堂，而是一個寬廣的通道層。這層通道將來會直通機場捷運站以及台北火車站。另外，北門站施工時意外挖到清代機械局的遺址，包括城牆、排水道等遺跡，為了保存這份難得的文化，寬廣的通道層，設置許多強化玻璃，讓文化遺址呈現在民眾的腳底下就近觀賞。
▲北門站通道層，未來可連接機場捷運台北車站 #09
▲通道層的清代機械局遺跡，均蓋上了強化玻璃，供民眾就近觀賞 #10
通道層再向下一層，一樣是非常寬廣的穿堂層。通道層、穿堂層，燈光均使用平行排列的組成的連續燈光，放眼望去，就是一排排的白色橫紋佈滿整個天花板，頗為壯觀。松山線自北門至松江南京，均可見到這樣的光源設計。
▲寬廣的穿堂層 #11
▲穿堂層付費區內，天花板的燈光像是白色密集的橫紋，相當壯觀 #12
從穿堂層進入月台層，又得穿過好長好長的電扶梯，可見得捷運軌道之深。北門站的月台為側式月台，這在台北捷運地下車站是比較少見的，所以搭車時務必看清楚標示，當然北捷也將相關指標放大再放大，避免乘客走錯路又投訴媒體。
▲因為北門站屬側式月台，進入月台均會標示方向的終點 #13
▲月台層與穿堂層之間的長長電扶梯和樓梯 #14
松山線的月台層均有全罩式的月台門，月台門設計與信義線略同，均是黑框的落地玻璃。北門站月台層以橘紅地磚和灰色地磚隔出兩個鮮明的區域，帶有強烈的台式懷舊古風。不過對於松山線而言，月台層凡是灰色地磚的區域，均是會有樓梯、電扶梯、電梯等空間的區域，障礙物較多，以此做為2D空間的分界。
▲北門站月台層 #15
松山線 中山
捷運中山站的歷史攸久，在淡水線台北車站尚未完工之前，中山站曾經擔任九個月的起點及終點站。當時在台北車站要搭捷運，得步行「中山地下街」至中山站，才能順利搭上捷運，而當年捷運的人潮也不多，與今日的熙攘是天壤之別。
▲1997年4月中山地下街通往捷運中山站入口處 #16
捷運中山站原先已有4座出入口，松山線通車後，又增加了5號及6號兩座出入口。1號及4號出入口分佈在淡水線軌道（原台鐵淡水線路廊）平面土地上，出入口開口隔著南京西路面對面相望。這兩座出入口站體碩壯，不對稱的淺色大理石斜面，切割出厚重的幾何線條，好似迷你埃及神殿；屋頂和北投站一樣，大量的椼架構造覆蓋，均是90年代捷運站的建築風格。其中的4號出入口，原先是2號出入口，因為松山線通車，才調整編號成為4號出入口。
▲1997年捷運中山站的1號出入口，外觀簡潔沒有多餘的花樣 #17
▲2015年捷運中山站1號出入口，多了許多指標、廣告，屋頂也變成藍色 #18
▲與1號出入口對望的4號出入口（原2號出入口） #19
出入口2號及3號，原先編為3號及4號，兩座出入口位於南京西路的人行道上，空間有限，只提供樓梯。1997年淡水線通車之初，這兩座出入口的體積與1號出入口一樣壯碩，被嫌太肥胖，2008年進行瘦身，改為全玻璃式的站體，除了門面外，其餘空間皆是玻璃覆蓋，玻璃的材質是較為環保的自清玻璃。出入口的玄關門面，牆、柱、頂部幾乎只有一片板子的體積，可說是瘦身的極緻。這種高穿透力的出入口，也讓南京西路商圈多了份時尚感。
▲中山站3號出入口 #20
▲2號及3號出入口經過瘦身後，全面以玻璃為主，具高度穿透力 #21
5號及6號出入口均是因應松山線而建的，且為聯開共構大樓出入口。目前大樓均在施工中，出入口便躲在工地的一角，未來大樓完工之後勢必會有新風貌。
▲聯開共構的5號出入口 #22
▲中山站6號出入口 #23
中山站的穿堂層除了既有的空間之外，又在南京西路西側增建了松山線的穿堂層。新增建的空間非常廣闊，材質明亮，一眼就知道是新蓋的，相較於淡水線空間，已有歲月的痕跡，但也有許多商店進駐，人潮亦明顯集中在原淡水線穿堂層這一側。
▲中山站原淡水線穿堂層的商店街 #24
▲中山站新增建的穿堂層 #25
▲中山站新增建的售票區，空間寬廣明亮 #26
▲穿堂層新、舊空間的聯結處 #27
中山站淡水線月台層，挑高空間卻有三角大樑橫跨，是最大的特色。而淡水線與松山線的轉乘機制，除了透過原有的樓梯、電扶梯至穿堂層轉乘外，又另外設計了「轉乘通道層」，讓兩線的轉乘更為方便。
▲捷運中山站淡水線月台層 #28
所謂的「轉乘通道層」位於淡水線與松山線月台中間。淡水線月台在B2層，松山線月台在B4層，夾在中間的B3層便設計了「四通八達」的轉乘通道層，純粹做為轉接之用，所以也只有四個出入口，分別導向淡水線及松山線的月台。轉乘通道層中間是一座大圓柱，整個空間像是圓環般，網路上已有「中山圓環」的稱號。
▲位於B2淡水線月台及B4松山線月台之間的B3轉乘通道層 #29
早年北捷地下車站都有挑高，而後因為經費問題，後期車站多不再挑高，只選了代表性的車站挑高一下，大部份也都只是部份挑高。松山線的中山站就是挑高的代表，而且幾乎所有月台層都是挑高空間，相當有氣勢。挑高的壁面是灰色拋光石材，天花為黑色沖孔板，搭配圓形嵌燈的照明，投射出粗曠的氛圍。
▲幾乎全月台層都挑高的松山線月台層 #30
▲松山線月台層通往轉接通道層的電扶梯 #31
松山線月台的電扶梯和樓梯，大部份直通B2的穿堂層，只有中間兩座電扶梯通往B3的轉乘通道層。所以不論是樓梯還是電扶梯，從B4到B2的長長通道，突破挑高灰黑色洞口。電扶梯就像是一道光明傾洩而下；而全面使用灰色石材的樓梯，配合整體景觀，一如石洞之中雕琢而成，更添曠野之氣。
▲直通B2層的電扶梯，像一道光明傾洩而下 #32
▲直通B2層的樓梯亦使用灰色石材，更添曠野之氣 #33
松山線 松江南京
相較於上一站的中山，松江南京站就年輕多了，2010年11月3日隨著新蘆線通車，當時筆者亦有撰文記載（詳此），2014年11月又隨著松山線「再」通車一次。
松江南京計有八座出入口，其中的2、3、4、7、8等五座已於前文介紹，松山線通車後，又開放了1、5、6三座出入口。其中的1號出入口為聯開共構的大樓，1號出入口進站的「正面」是住宅區大門，要搭捷運必須右轉，不過捷運站名牌橫幅式懸掛在門面上，倒是非常顯眼。
▲聯開共構的1號出入口 #34
▲1號出入口對面的公車專用道侯車亭上的幾米畫作 #35
5、6兩座出入口的設計與先前通車個用的4、7出入口相同，座落在南京東路二段的人行道上，帶弧面的斜背設計，壁面以落地玻璃修飾，門面則是晶亮的不銹鋼，好像走入保險箱或金庫般，金融氣息特別厚重。
▲5號出入口 #36
▲6號出入口 #37
松江南京站亦屬轉乘大站，從穿堂到月台，面積均相當寬大。在穿堂層裡，除了既有的中和新蘆線驗票門，隨著松山線通車，亦有專屬的驗票閘門。麻煩的是，中和新蘆線是島式月台，松山線設計為側岸式月台，為了動線順暢，閘門以南京東路為界，分為二個區域，搭乘中和新蘆線任何閘門進站都沒問題；但若要搭乘松山線，南、北二閘門的方向卻是不同的，雖然進錯閘口、下錯月台，仍可透過中和新蘆線的月台層來轉換到對向月台。
▲與松山線通車啟用的驗票閘門 #38
▲松山線付費區內的CAFE metro主題壁畫 #39
驗票閘門分三區，如果進錯區域可能要走遠一點才能轉回正確月台，但是台北捷運為了便民，不但將指標放得無限大，另外還發明了新的標示，將路線終點站加上紅色的禁止符號，所以「新店」和「松山」都有被畫上禁止符號的機會，乍看下好像無法通車到新店或松山，通車之前已有履勘委員認為「好像怪怪的」。
除了新的標示外，松江南京站，站裡到站外，通通都是指標，有特大號指標，有縮小版指標，有臨時立架上的指標，有貼在電梯旁的指標，有貼在玻璃矮牆上的小指標，全面的指標海，深怕你走錯路。
其實類似松江南京站的動線設計，北捷並不是首例，高雄捷運美麗島站亦屬之，但卻不見這些奇怪的「指標海」；在國外，複雜的東京地鐵網比北捷更難纏，卻也不見指標海。其實走錯路了，問問站務員，有99%會熱心指引你正確的方向，但部份台灣人的病態行為，自己走錯路只會怪你標示不清楚，進而訴諸媒體，新聞就來「北捷又出包」，然後記者會實際走訪一遍再假裝迷路，接著名嘴再批「不便民」，最後營運單位就必須出來下跪道歉。這些指標海，或多或少也是預防針的作用，但就算祭出了「指標海」，我想一定仍有很多人不看指標而亂走，然後又投訴媒體，然後北捷又出包、記者假裝迷路，接著名嘴又批不便民，最後北捷又出來道歉……
▲為了因應松山線側式月台的動線，北捷不但製作特大版的標示，還將禁止符號派上用場 #40
進站之後，B2層是松山線月台層，B3層是中和新蘆線月台層。動線安排上，前往中和新蘆線，都會先經過松山線的月台層，再繼續下一段電扶梯或樓梯，不像其他轉乘車站設有直達出口的電扶梯。當然，在各樓梯、電扶梯的出入口，都會看到媽媽般的叮嚀，一會告訴你「往○○勿上樓」，一會告訴你「往前上樓」，相當有趣。
▲B3層，松山線新店方向月台層，電扶梯上方即穿堂層，下方另有通往中和新蘆線的電扶梯 #41
▲B3層，上一張照片的背面，轉乘空間及電扶梯 #42
不論是松山線或中和新蘆線，為因應轉轉乘人潮，月台都的加寬加大，也稀釋了進出列車的人潮，感覺卻有點空空的。同屬側式月台的北門站，月台層比較窄一點；松江南京站的側式月台卻寬如島式般。
▲松江南京往松山方向月台層 #43
▲松江南京站的浮雕式站名 #44
▲中和新蘆線位於B4層的島式月台 #45
本文到此結束。接下來的南京復興至松山站，請見新文。
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