【KOREA】韓國高鐵KTX．京釜線（首爾-釜山）
《屍速列車》票房熱映，讓許多人一夕之間對韓國高鐵留下深刻印象。電影裡的火車主角，就是韓國高鐵「KTX」。KTX列車來自法國高鐵TGV系統，外觀、內裝大多承襲著TGV的典型設計，尤其是高雅風格的內裝。本文從鐵道的觀點下筆，除了介紹韓國高鐵系統、KTX列車，以及京釜線上的首爾及釜山兩座車站外，也會順道將《屍速列車》的相關場景一併帶入。
韓國的高鐵列車，稱之為「KTX」（Korea Train Express）。而韓國的鐵路，不論KTX或地方鐵路，軌距為1,435mm的標準軌，因此KTX列車也能行駛於既有的地方路線裡，再加上高鐵經營單位與傳統鐵路同為韓國鐵路公社，對韓國而言，KTX就是更快速的火車，但是也能行駛或停靠既有的鐵路和車站。在東亞而言，韓國高鐵發展模式，與台灣、日本完全不同，反倒與中國、歐洲的大陸系統相似。
雖然KTX能行駛於地方鐵路，但是限於路線標準，行車速度也比照地方鐵路，只能以160km/h以下的速度行駛，唯有在專用的高鐵專線，才能以305km/h的速度行駛；部份地區的地方鐵路經過改善後，也能讓KTX以230km/h的速度行駛。首爾地區，高鐵專線仍在設計中，KTX只能與地方鐵路的火車共同行駛於既有的軌道上，是一種把KTX當成自強號的概念。以《屍速列車》描述的韓國高鐵「京釜線」為例，從首爾到釜山的417公里，專用路線為只有光明至釜山，KTX最快的直達車必須耗時2小時45分鐘才能走完全程。
也因為KTX列車也能行駛在地方鐵道上，部份的KTX也會深入地方路線行駛，以一段高速專線搭配一段地方路線的方式營運，例如「KTX山川」號，在首爾至釜山之間，有的走高速專線到大田之後，便行駛於地方鐵路，或者先走地方鐵路，到了東大邱之後再切回高速專線；也有部份的KTX延駛至仁川國際機場。相對的，從仁川機場即可搭乘KTX直達首爾、釜山、光州以及大田、大邱等城市，相當便利。
由於韓國高鐵有些行駛高速專線，有些行駛地方路線，與台灣、日本全面專線專用不同，所以韓國高鐵路網無法直接說明哪條線有多少里程，僅能用KTX的「營運路線」做為標準，再另外標出不同路段的行駛速度。（詳參日文維基的〈韓國高速鐵道地圖〉）。大致上，高鐵路網以首爾為中心點，分為「京釜線」及「湖南線」兩座系統。「京釜線」為首爾至釜山之間，是最主要的系統，高鐵專線2010陸續通車，從大邱至釜山之間有許多連續隧道，劇情描寫於京釜線首班KTX的《屍速列車》，也充份展現這個特色；「湖南線」營運系統聯絡韓國西南方的木浦、麗川，從首爾的龍山至光州的高鐵專線在2015年才啟用。
KTX列車的技術來自法國高鐵TGV，外觀、內裝大多比照法國TGV的設計風格，亦有幾輛KTX是從法國原裝進口。TGV列車屬於「推拉式」的集中動力，與臺鐵最常見的PP型自強號相同，由車頭、車尾做為動力來源。所以TGV，乃至於KTX，列車頭尾的火車頭，沒有乘座的空間，機電系統甚至延伸到第一車廂的部份區域。
▲法國高鐵TGV列車的火車頭，站在駕駛門外的男子就是司機，穿著隨性得像路人甲 #01
韓國KTX的車頭，將TGV原有的稜角線條改成較為圓潤的設計，TGV銀色底色，KTX則為銀白色，但是車身主色系皆為藍色。就外觀而言，KTX流線化的線條，更有「子彈列車」的氣勢，也比較符合亞洲人的口味。
▲車頭線條較為流線的KTX #02
▲KTX的動力集中式車頭 #03
▲TGV乃至KTX，機電設備皆從車頭延伸是第一節車廂 #04
TGV列車最大的特色為轉向架（車輪組）位於兩車廂之間，如此設計，優點在於減輕重量（原本一節車廂二組轉向架變成兩節車廂一組轉向架），另外也能降低噪音，並增加過彎的靈活，缺點就是車廂無法輕易分離，但也不常需要分離車廂就是了。
對於日式設計的火車，一節車廂的頭尾各設一組車門是常態，但是TGV至KTX，一節車廂僅一組車門，而且車門位置並不固定，有些車廂甚至出現尾對尾，沒有車門對應的狀況。TGV家族，例如Euro Star，也都有類似的症狀。
▲TGV家族的KTX，轉向架設計於兩節車廂之間 #05
▲部份車廂之間出現尾對尾狀況，沒有車門，亦是TGV家族的通病 #06
車廂側面設計，KTX仍維持著TGV既有的稜角弧線。乘客車窗是長方形的觀景窗，有別於日式高鐵個人式小方窗。車身塗裝，KTX與TGV同樣使用藍色線條，也同樣在車窗區域飾以藍底色帶。不過，KTX最特別的塗裝是車門旁的縱向色塊，標準車廂為湖水綠，特室（商務車廂）則是紅色，車廂編碼及座位入口亦會標示於縱向色塊的區域。
▲法國高鐵TGV車側外觀設計 #07
▲韓國KTX車側設計，車門旁的縱向色塊為其特色，標準車廂是湖水綠色 #08
▲特室（商務車廂）車門旁縱向色塊為紅色 #09
眼尖的朋友可能已經發現，從月台上車時，必須踏上三階段的樓梯。由於韓國的火車並未實施高月台及無障礙進出的全平面設計，從月台進入車廂時，必須「登車」，踏上三段階梯才能進入車廂，如果是輪椅的話，就必須請站務人員架設斜坡道了，這也是TGV家族的共同特色。
▲月台與車廂之間，並未有全平面的設計，乘客必須踏上三段階梯才能登車 #10
每列KTX含車頭、車尾計有20節車廂，整組列車長達388公尺。相較於台灣高鐵的700T列車，只有12節車廂，但是700T是動力分散式的EMU電聯車，不需要兩端的火車頭，乘客可以坐滿12節車廂，KTX僅能坐滿18節車廂。
神奇的地方來了！18節客車的KTX，座位總數為935人；12節車廂的台灣高鐵700T，座位總數卻是985人，比KTX多了50個座位。主要的原因，就是空間設計。雖然KTX與700T同樣行駛在1,435mm的軌距，但是源於日本新幹線的700T，透過有效的空間設計，增加了車廂內部的使用空間，讓座位可以採「3+2」的配置；反觀TGV到KTX，車廂內部寬度明顯窄小，只能提供「2+2」的配置模式，再加上KTX設置四節「特室」（商務車廂），且特室的座位較大，只能採「1+2」的排列模式，讓KTX的座位總數少於台灣高鐵的700T列車。
▲每列KTX高達20節車廂，其中特室就佔了4節車廂 #11
內部裝潢，KTX亦承襲了TGV家族的風格，標準車廂的座位是2+2的配置，但是座位無法轉向！車廂前半部座位固定朝後，後半部座位固定朝前，中間就會出現面對面的相親座。如果無法適應「倒退嚕」的座位，購票時一定要特別說明。
標準車廂的座椅有兩款，一是《屍速列車》電影場景的綠色絨布椅；另一是筆者搭乘的深藍色帶有圓點的絨布椅。不管哪一款，椅背是固定的，無法向後傾倒。如要傾倒，只能將椅墊往前移，製造傾倒的效果，卻會讓腰部懸空，長途搭乘並不舒適。KTX後續車種的「KTX山川」仍然是這種座位，直到第二代的「KTX山川」才全面改善。
除了座向固定、椅背固定外，KTX座位還有另一個缺點：座位安排沒有對應窗戶。雖然KTX的長方形觀景窗，可提供大面積的視野，但卻有許多靠窗的座位不靠窗，座椅被安置在窗與窗之間的壁板，根本不是靠窗，而是「靠柱」，很難看風景啊！再加上，窗簾是整片式的，要是與你同享車窗的乘客將窗簾放下，一切就GG了！筆者就遇到這樣的悲劇，指定靠窗座位，實際卻是「靠柱」座位，柱子前方唯一的窗戶，被前座的韓國妹拉下窗簾，什麼景都看不見了。雖然沒有太陽，但韓國妹妹不想曬黑，也不問前後乘客的感受就逕自放下窗簾來。
▲KTX的座椅無法旋轉，方向固定，全車有一半座位是「倒退嚕」的視角 #12
▲車廂中間的相親座；另外座椅的椅背固定，無法傾倒，只能將椅墊往前移 #13
座位的背面配置，置物網設置在椅背上方，收納式小桌則在椅背下方，與常見的配置模式相反，當然這也是TGV家族的共同特色。倒是個人小桌面積非常大，而且較為耐重，足以放置15吋筆電，非常好用。
▲座位區的配置，椅背上方為置物網，下方為收納式小桌 #14
▲收納式小桌面積非常大，看起來也很耐重 #15
至於KTX的商務車廂「特室」，則為1+2的排列配置，而且座椅可以旋轉，不再固定座向。《屍速列車》主角和女兒一開始搭乘的就是「特室」車廂，但是絨布椅的顏色為深灰色系；筆者搭乘的KTX，座椅顏色與門旁的縱向色帶一致的紅色絨布座椅，並搭配紅色系地毯。
▲特室（商務車廂）的座位配置 #16
車內的顯示系統為LCD螢幕，架設於天花頂上，計有四組，每組雙面設計，讓雙向的乘客都能輕易看到LCD螢幕的內容。不過KTX的顯示介面內容似比臺鐵還要弱，很多車站的到站顯示，竟然以風景圖為底，然後再加上文字，很多時候文字根本看不清楚。
▲車廂內的LCD螢幕組，用以顯示到站資訊等內容 #17
比較特別的是座艙與車門區域的隔間，也承襲了TGV，以玻璃牆配上鵝黃色的光線色調，具有雅緻的氣氛。隔間門的開啟方式也很特別，半自動門，必須手動啟動，但是啟動方式不是按鈕或觸控，而是一個可轉動的手把，開門時將手把向右扳，自動門才會開啟。如果有看《屍速列車》，一開始秀安在各車廂之間遊走時的開門動作，或者孔劉發現喪屍們不會開門時，應該會有印象。（其實筆者第一次搭TGV家族的歐洲之星時，也不知道如何開啟隔間門……）
▲座位區的玻璃隔間設計，搭配鵝黃色燈光，營造出雅緻的氛圍 #18
▲隔間門開啟方式，必須轉動手把，向右扳，門才會自動開啟 #19
受限於車廂內部空間的限制，在座艙外的空間也不大，再加上轉向架位於車廂與車廂之間，讓走道空間變得更加窄小。倒是車門旁的牆面皆會設置摺疊椅，對於亞洲的火車而言，車門旁幾乎不會設置臨時座位，歐洲就比較常見了，也是TGV家族列車的標準配備。有趣的是，KTX車門區域的場景，包括摺疊座位，在《屍速列車》出現好多幕。
▲車廂之間的空間並不大，但車門旁會設置摺疊椅，是TGV家族特色 #20
ＫＴＸ 首爾車站
韓國鐵路網的設計，屬於大陸型國家的配置模式，與臺、日的線性設計不同。大陸型的路網，依國家規模設置幾座輻射點，通常第一大城是主要輻射點，鐵路網從輻射點出發。輻射點的發車站，則為終端式設計。以北京為例，有北京南站、北京西站、北京北站及北京站；以倫敦為例，有King’s Cross、St. Pancras、Euston、Waterloo、Victoria、Paddington、Liverpool Street等總站；以首爾為例，則有首爾、龍山及清涼里三座發車站。首爾車站主要負責「首爾－釜山」之間的南韓東南部的京釜線系統；龍山車站則南韓西南部的湖南線系統；清涼里站則是南韓東北部的發車站。
首爾車站僅在《屍速列車》片頭KTX發車時入鏡，倒是中間站的「大田」及「東大邱」, 車站場景出現較多次，是KTX火車場景之外的兩個場景。筆者在韓國只去了首爾、釜山、龍山及光州站，龍山、光州站將在「KTX山川」再介紹，本文僅就京釜線的起、終點首爾、釜山兩站說明。
▲首爾車站的主要出入口 #21
首爾車站原名「京城站」，而後改名「南大門」站，在日本時代建有一座紅磚的和式洋樓，大量圓頂造形融入俄羅斯風格。因為日本以入侵身分滅了韓國的歷史，讓韓國對這棟車站建築充滿特殊情感，雖然沒有拆掉，但也沒有特別的宣傳，且在舊車站前立了一座姜宇奎義士的銅像，以紀念1919年姜宇奎在此暗殺朝鮮總督的事件，其意義不言而喻。
▲日本時代留下來的首爾車站建築，以及一旁的姜宇奎義士銅像 #22
日本時代的首爾車站旁，即是現代化的首爾車站新建築，2003年完工啟用。站體使用大量的玻璃帷幕，且未與地鐵站出入口共構，往來地鐵站與火車站，必須先出站，再到玻璃圓頂屋的出入口進出地鐵站。另外，站前廣場僅鋪設柏油，沒有其他的造形或綠美化，韓國其他城市的火車站也有類似的廣場，相似的設計其實常見中國，就連火車站的站名大字，也和中國的火車站相似。
首爾車站雖未與地鐵站共構，卻與百貨大樓共構。火車站站名牌的藍色大字，安置於樓頂中央，但是共構商場的樂天百貨Outlets，卻以更強勢的方式將招牌大字呈現在站名牌旁邊，乍看之下好像這棟建築是樂天百貨而非首爾車站。
▲首爾車站主建築，百貨招牌比車站站名牌更為強勢 #23
▲首爾車站的門牌號碼 #24
首爾地區的鐵路網非常發達，地鐵、通勤鐵路交錯複雜，但是緩急分離做得非常好。原本的國鐵路線，通勤化變成地鐵1號線，在首爾市區地下化；而城際鐵路以及高鐵鐵路，則維持著地上鐵路，亦未高架，也讓首爾車站能擁有廣大的腹地和月台。所以首爾車站的建築，類似高鐵左營站，是一座龐大的跨站式站體，進入大廳之前都必須先走一段樓梯或電扶梯。
大廳超挑高的站體，大量使用桁架；大面積的帷幕玻璃增加了自然採光的效果。不過首爾車站的售票櫃台並不多，人潮也不太多，同樣的狀況也見於釜山車站，與台灣或日本密集的售票櫃台、自動售票機不太一樣，而且櫃台還常常不夠用，常常擴增。也許是因為韓國的鐵路車票全面電子化，網路上購票完成後不必再換成實體票即可搭乘，其實台灣高鐵也有電子車票，但是使用者並不多。
▲首爾車站的超挑高大廳 #25
▲首爾車站售票區，以車站等級而言，售票窗口的數量並不算多 #26
韓國鐵路系統的查驗票制度，導入歐洲鐵路的模式，以嚴格的車上查驗代替車站出入口的驗票機制。所以大廳與月台之間，不必驗票，可自由進出，當然也就沒有驗票閘門。
進入月台的連通區及售票處上方，設置若干LED大螢幕，偶爾可見面積稍小的大尺吋LCD資訊螢幕，用以顯示列車發車的時間及以月台訊息。大型LED面板多是二色或三色的顯示器，而且韓國喜歡以單一的超大面板來顯示列車動態訊息，同樣的情況也見於中國，與台灣、日本常見的許多LED小面板組成的大型列車動態顯示模式，是兩套不太一樣的概念。
▲大廳進入穿堂層的入口，沒有設置驗票閘門；列車動態資訊為大面積LED顯示器 #27
▲原本的付費穿堂區，與通往大廳的出入口 #28
▲進入月台區之間的LED看板，標示月台及列車的方向 #29
▲偶爾可見的大寸吋LCD螢幕顯示器 #30
首爾車站的地上月台，計有七座島式以及一座側岸式月台。側岸式月台位於最西邊，被編為「西部」月台，是京義線通勤電車專用月台；其餘的島式月台，全為「京釜線」的火車專用，1、2號月台是京釜線通勤快車專用，其餘則是城際火車停靠。因為軌距相同，不論是高鐵KTX，或者是無窮花號、新村號，皆可停靠。
▲首爾車站的月台層，可停靠高鐵KTX及城際火車新村號、無窮花號 #31
▲首爾車站月台層，月台高度較低，與台、日常見的高月台不同 #32
月台上的列車車廂標示記號，大多在地板或柱子上，不會另外再懸掛車廂編號標示。寬大的月台，還能行駛電動小貨車，而且多數的火車，包括KTX高鐵，大多在發車前半小時就會停在月台上整備，提早到的乘客也能先進入車廂等待發車。
▲月台上停靠的KTX，通常在發車前半小時就可以進入車廂裡等候了 #33
▲寬大的月台，以及車廂位置的標示方式 #34
雖然月台寬大，但是出口動線設計不太好。當列車抵站時，要出站的乘客，只能在僅有的樓梯和電梯大排長龍，疏散速度相當緩慢，要是真的有喪屍攻擊的話，恐怕全數GG。
▲列車抵達首爾，乘客擠在出站的樓梯及電扶梯大排長龍，疏散速度非常慢 #35
ＫＴＸ 釜山車站
釜山是韓國第二大城，位於對馬海峽的港灣城市，距離日本福岡僅200公里。釜山車站，也位於海港旁，屬終端式的發車站。雖然《屍速列車》原名「釜山行」，大家也都朝著釜山前進，但是電影場景卻完全沒有釜山的鏡頭，讓觀眾留下無限的想像空間。
釜山車站現有站體於2004年完工啟用，設計風格與首爾車站明顯是同一時期，但是釜山車站卻更為簡潔俐落，更優於首爾車站。略帶弧面的大型帷幕建築，乍看有點像是巨蛋體育館之類的建築，就連車站各出入口的位置及標示方式，也和體育場、棒球場出入口類似。
▲釜山車站的建築樣式，猶如一座巨蛋體育館 #36
▲出入口樣式亦與體育館場相似 #37
如果從地面出入口進入車站，一樓大廳的低矮的天花板，與外觀的大器完全不同。因為釜山車站主要的空間都在二樓以上，主要出入口也設有電扶梯直通二樓大廳。和首爾一樣，釜山車站也是地面車站，沒有高架也沒有地下化，因此搭車之前要先至二樓大廳。
▲釜山車站售票櫃台 #38
釜山車站僅在二樓的候車大廳挑高，其餘空間的天花板高度都有一點壓迫感。寬廣的候車大廳是一個方形廣場，周邊則是商店街。超高挑高的頂棚以大型鋼樑桁架支撐，倒是與近代國際機場常見的室內裝潢風格相似。
▲釜山車站候車大廳 #39
釜山車站亦無驗票閘門，通往月台連通區的關卡僅設置內、外兩道落地玻璃門做為區隔，乘客可以自由往來區內區外。進入月台連通區之前，裝有二面大型LED螢幕的列車資訊看板。以現況而言，KTX的列車遠多於其他的城際通勤車種，而且釜山車站沒有通勤火車的服務，也少見通勤族，大部份都是大包小包的城際移動乘客。
▲進入月台連通區的入口，上面二面LED大螢幕為列車資訊顯示器 #40
▲釜山站亦無驗票門，通往月台連通區的關卡僅設置內、外兩道落地玻璃門做為區隔 #41
釜山車站擁有四座島式與一座側岸式月台，月台停靠側獨立編號，計有1到11號月台（其中2、7號路線沒有月台）。進入月台連通區之後，一樣是挑高的廣場，和首爾相同，也設置另一面大螢幕LED標示列車位置及月台方向。
▲釜山車站月台連通區的小廣場 #42
▲月台連通區的LED螢幕，標示列車及月台的方向 #43
釜山車站的月台層同樣寬大，幾乎是台灣、日本火車月台的一倍大，也是韓國、中國鐵路的共有特色。因為列車發車前半小時就會在月台上候客，所以月台不太需要候車席，看起來也有點冷清，因為乘客通通跑到車上了，不太會在月台上停留。
▲釜山車站8、9號線月台，KTX發車前半小時會停靠候客，月台看起來較冷清 #44
▲釜山車站5、6號線月台，右邊停靠的是經由地方鐵路的KTX山川號 #45
同場加映 無窮花號
在《屍速列車》電影的後半段，無窮花號登場了！原本的KTX開到「東大邱」站時，路線受阻，司機原本換開旁邊的無窮花號繼續前往釜山，但是無窮花號裡面也一堆喪屍，最後司機跑進車庫開了一輛「7400型」柴油動力的火車頭出來，這輛火車頭，成為電影後半段的主角。
無窮花號，以及多數的柴油火車頭，塗裝都是紅、白、藍三色，因此柴油車頭搭配無窮花號，色調一致，就好像臺鐵橘色機車頭配上橘色的莒光號般。而且韓國國鐵與臺鐵的柴油火車頭，外觀幾乎相同，只有軌距不同，因為它們都是美國GM公司生產，只是後來技術轉移給韓國，筆者拍攝的7400型機車頭，與《屍速列車》上場的機車頭同型，正是由韓國「現代精工」生產的火車頭。
▲外觀與臺鐵柴油機車頭相似的7400型車頭，與《屍速列車》登場的同型號 #46
「無窮花號」可以對應到臺鐵的「莒光號」，列車等級相同，（臺鐵「自強號」則可對應韓國鐵路的「新村號」）。無窮花號大多行駛偏遠地區的地方鐵路，包括尚未電氣化的區域，所以必須依靠柴油動力的機車頭牽引。車身線條以及不銹鋼的車門樣式，想必會有一種熟悉感，那就是我們的PP自強號。
▲無窮花號車身 #47
車內裝潢是簡潔的配置，其實乍看也和PP自強號有些許神似。深藍色2+2配置的座位，其實座椅寬度比臺鐵城際火車的座位還要小，兩個座位中央並沒有扶手，當然也沒有小餐桌可使用，有點像是長途巴士的座位設計。不過，無窮花號設有餐車以及「KTV包廂」，讓長時間搭乘的旅人能有不一樣的設施體驗。
▲無窮花號車內配置樣式 #48
▲兩個座位中央沒有扶手，座椅寬度亦略小於臺鐵城際列車的座位 #49
▲無窮花號上的餐車 #50
ＫＴＸ 尾
筆者平時不太看電影，但身為鐵道迷，且在韓國搭乘KTX回國後沒多久，即看到《屍速列車》的預告片，那種奇特的感覺很難形容，一方面這部電影有90%的場景是在火車上、火車站，另一方面並不喜歡恐怖片、殭屍片。但仍趁著中秋連假大家烤肉時，一個人跑去看了午夜場，散場時，獨自在空蕩蕩的大廳和電梯行走，還真擔心會有喪屍跑出來。不過，正如各界所云，它並不是恐怖片，最血腥的鏡頭都在預告片裡了。若從鐵路的觀點來看《屍速列車》，有許多地方是不合事實的，例如：
一、從大田站再度啟程的KTX，主角、正義大叔一行人竟然可以跑步追上車，甚至馬東錫飾演的正義大叔，還能邊跑步邊打怪邊繞過去搶一組盾牌和警棍後，再跑回來跳上火車。要知道，它是高鐵，不是台糖五分車，大家應該看過月台上的高鐵，發車起步三十秒之後，已是生人勿近的速度了。
二、車門被開啟，依KTX的安全機制，列車應該無法繼續行駛，更別說一邊跑步一邊開啟移動中的車門，然後一邊跳上車。（這點有待查證，KTX是否可以在開著車門的狀況下保持前進）
三、KTX司機在東大邱站，跑去車庫裡換開柴油火車頭，打算繼續開往釜山。但是火車軌道有許多「道岔」（鐵軌交會處），道岔必須由行控中心或人力來控制方向。就這麼剛好，在沒有人員將道岔轉至正確位置的情況下，柴油火車頭可以從東大邱車庫裡，一路切進通往釜山的正線軌道上。可是早在大田車站時，行控中心就已向司機確保通往釜山的路線已暢通，也就是道岔應是主線優先，不可能讓車庫側線的火車匯入主線。
四、小女孩秀安、懷孕的人妻，以及男主角孔劉，跳上等速行駛的柴油火車頭後，在沒有司機的情況下，孔劉隨便觀察了駕駛室，就知道制軔（煞車）的啟動方式，並教導兩位婦孺如何停車，接著已受感染的孔劉便跳下火車，最後火車也順利接近釜山，並在隧道前安然停車。我們只能說，電影裡的孔劉，除了基金事業外，可能也是鐵道迷吧。
當然，動作片總是會有許多不合理的地方，好萊塢電影也一堆充滿矛盾的劇情。電影嘛，本來就不需用放大鏡來看，為了詮釋主角的英勇，或營造刺激緊張的效果，勢必會有違於常理之處。但也希望觀眾們別被電影誤導，以為行進中的列車還能跳上去，或者從車庫開出的柴油火車可以隨司機意志駛向任何地方。
.
